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北京：將修地下公路稱每公里造價(jià)3億比地鐵省 [推薦]

北京市官方再出治堵新招。2011年1月16日，在北京市十三屆人大四次會議上，代表們審查了該市“十二五”規(guī)劃綱要草案。

其中，“加快建設(shè)東西二環(huán)等地下隧道，緩解重點(diǎn)區(qū)域交通擁堵”是草案議題之一。

此前一天，在北京市“兩會”的政務(wù)咨詢會上，北京市規(guī)劃委副主任周楠森確認(rèn)啟動(dòng)?xùn)|西二環(huán)地下隧道工程規(guī)劃設(shè)計(jì)的消息。而此前一個(gè)月，北京市在向市民公開征求意見的治堵方案中，已經(jīng)提出“規(guī)劃建設(shè)核心區(qū)南北地下快速通道，2011年開工建設(shè)西二環(huán)、東二環(huán)等地下快速通道工程”。

與“搖號購車”等治堵新政措施不同，地下公路項(xiàng)目并未在坊間激起熱議。然而，相關(guān)專家的意見卻幾乎針鋒相對。

在中國工程院院士錢七虎看來，北京修建地下公路是“必然的選擇”。同為地下工程專家的中國工程院院士王夢恕表示，地下公路項(xiàng)目是做不成的，“(他們)以為挖個(gè)洞就能在底下跑車？”

“地下公路”由來

據(jù)北京多家本地媒體報(bào)道，北京市地下公路有多套方案備選。其中包括西二環(huán)從德勝門向南連通菜戶營，東二環(huán)擬在左安門設(shè)立入口等方案。

實(shí)際上，北京建設(shè)地下公路的設(shè)想，至少在2004年就有人提出。較早主張北京發(fā)展地下交通系統(tǒng)的中國工程院院士錢七虎告訴本刊記者，發(fā)展地下道路系統(tǒng)是必然趨勢，“在地面無路可修的情況下，要往地下考慮�！�

據(jù)同濟(jì)大學(xué)地下空間規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院院長束昱教授介紹，俗稱的“地下公路”，應(yīng)該叫“道路的地下化設(shè)施”，包括交通、通風(fēng)、照明等在內(nèi)的一套地下交通體系。

他對本刊記者證實(shí)，北京市官方在2003年—2004年即對利用地下空間做出過論證，“我參加了相關(guān)論證，解決北京的交通問題必須通過技術(shù)途徑�！�

束昱說，解決城市交通擁堵問題，主要依靠兩種途徑：要么減少車輛，要么增寬道路的交通面積。

“發(fā)現(xiàn)減少車輛效果有限后，就只好選擇第二種途徑了。”而增加交通面積的方法有三，“首先是拓寬地面馬路，其次是選擇高架道路，最后是地下交通。”

在不少人看來，地下公路設(shè)想其實(shí)是對“首堵”北京的一種反諷，實(shí)屬沒有辦法的辦法。

束昱則認(rèn)為，向地下要空間，是主動(dòng)應(yīng)對北京發(fā)展進(jìn)程中的歷史問題�，F(xiàn)在拓寬城區(qū)路面系統(tǒng)幾乎不可能，建高架橋也會影響古都風(fēng)貌，往地下空間發(fā)展是最好的選擇。

從地下公路設(shè)想的提出，到被北京市官方接受，并未經(jīng)歷太長的時(shí)間。

2005年7月，北京市政府批準(zhǔn)了《北京市中心城中心地區(qū)地下空間開發(fā)利用規(guī)劃(2004-2020年)》。這份規(guī)劃由北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院九名相關(guān)人士編制，編制時(shí)間跨度為2001年2月至2004年1月。規(guī)劃中的交通系統(tǒng)包括地下軌道交通系統(tǒng)，但未明確涉及地下公路項(xiàng)目。

次年11月，由北京市規(guī)劃委、北京市民防局和北京市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院聯(lián)合編制的《北京地下空間規(guī)劃(2004-2020年)》披露，北京將修建“四縱兩橫”六條快速路(公路)系統(tǒng)，包括北京市東西兩側(cè)各兩條南北向地下快速路、長安街南北兩側(cè)各一條東西向地下干道。

然而后來，修建地下公路的規(guī)劃被束之高閣。錢七虎稱，除了相關(guān)專家對地下公路造價(jià)和技術(shù)等方面的分歧，奧運(yùn)工程建設(shè)在客觀上也是地下公路項(xiàng)目擱淺的原因之一。由于地下公路設(shè)想并未正式付諸行動(dòng)，也沒有引起公眾太多的注意。

到了2011年初，北京市官方重提地下公路建設(shè)。錢七虎表示，這是政府部門看到了開發(fā)地下空間對治堵的作用。

“到現(xiàn)在，我覺得社會上取得一定共識了。”束昱教授對本刊記者說：“拆掉地面建筑拓寬馬路？

隨著《物權(quán)法》出臺和人們維權(quán)意識的提高，成本很大；而向地下要空間，單項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)成熟�！�

在地下公路設(shè)想擱淺期間，北京的汽車保有量急劇上升，北京被網(wǎng)民戲稱為“首堵”和“全球最大的停車場”。過去幾年，北京市官方曾不時(shí)強(qiáng)調(diào)重點(diǎn)發(fā)展公共交通，并對機(jī)動(dòng)車采取分號限行措施，但交通擁堵狀況沒有根本改觀。

“世界上最難修的路”

對于北京市而言，即使西二環(huán)、東二環(huán)等地下快速通道工程如治堵方案所述，能夠在2011年開工建設(shè)，也將面臨一系列的挑戰(zhàn)。

據(jù)北京市本地媒體報(bào)道，周楠森指出，諸多難題影響最終方案的確定，比如西二環(huán)地下隧道如果選擇通過趙登禹路，最深處將達(dá)到地下60米深�！拔覀儽容^了解地下30米以內(nèi)的地質(zhì)構(gòu)造，也有實(shí)際工程的經(jīng)驗(yàn)。但是地下30米到60米這個(gè)深度，無論對勘探部門還是施工隊(duì)，都是比較陌生的領(lǐng)域。

有專家說，這應(yīng)該是世界上最難修的一條路�！�

除了起止點(diǎn)選擇及技術(shù)上的難題，地面文物如何保護(hù)，地下公路的消防、逃生等，都是不容回避的問題。

“方案確定之后，剩下的就是如何建設(shè)、如何運(yùn)營�！笔沤淌谡f。他同時(shí)表示，就單項(xiàng)技術(shù)而言，修建問題不大。但地下公路涉及地下施工、交通、消防環(huán)保等多項(xiàng)技術(shù)的集成應(yīng)用，如何協(xié)調(diào)和完善需要智慧。

此外，運(yùn)營過程中，汽車廢氣的排放處理、隧道中可能發(fā)生的車禍，以及火災(zāi)等事故的處理，都是安全運(yùn)行的關(guān)鍵。

在美國東部城市波士頓，俗稱為“大開挖(Big Dig)”工程的地下通道項(xiàng)目，在2004年曾經(jīng)發(fā)生大面積漏水�！奥┧葢�(yīng)該是小問題，通過技術(shù)手段可以解決�！笔艑Ρ究浾叻Q，希望北京集全國最優(yōu)秀的科技力量，將地下公路“建得更好，更經(jīng)濟(jì)、更環(huán)保、更安全”。

錢七虎也告訴本刊記者，修建地下公路的技術(shù)，在世界上已經(jīng)有成熟的經(jīng)驗(yàn)。他在美國波士頓考察過該市的地下公路項(xiàng)目，“那是比較先進(jìn)的發(fā)展方向，日本、俄羅斯等國家已經(jīng)有地方在修建，西班牙馬德里、法國巴黎等城市也在修建。”

波士頓大開挖工程啟動(dòng)于1991年9月，據(jù)稱是美國歷史上最大、最復(fù)雜和最具技術(shù)挑戰(zhàn)的項(xiàng)目。該工程拆掉了波士頓濱海地帶的一條長約13公里的老高架路，將交通引入十車道的地下隧道，并修建跨越查爾斯河的大橋，同時(shí)擴(kuò)建高速路，使其通過地下隧道與機(jī)場貫通。波士頓所在的馬薩諸塞州交通運(yùn)輸部官方網(wǎng)站稱，大開挖工程于2006年完工之后，波士頓南部及西部居民，在交通高峰時(shí)期前往該市機(jī)場平均耗時(shí)減少了42%到74%。

針對波士頓大開挖工程，束昱稱，這說明城市發(fā)展到一定階段，高架路也無法滿足交通的情況下，往地下發(fā)展更好。

談及地下公路的建造成本時(shí)，束昱說，“土建成本是地面公路的3到5倍，但是，在地面修建公路還要考慮土地成本和拆遷成本。所以，算綜合成本的話，地下公路還劃算�！�

錢七虎也表示，根據(jù)對日本東京外環(huán)地下道路的成本測算，地下道路總成本比地面道路節(jié)省約20%。與地鐵每公里6億至7億元的造價(jià)相比，地下道路省去了車站、列車及信號系統(tǒng)等設(shè)備的費(fèi)用，每公里造價(jià)約在3億元左右。

不過，也有專家對地下公路比地面公路和地鐵省錢之說提出質(zhì)疑。實(shí)際上，北京市區(qū)地下空間的地質(zhì)條件復(fù)雜，地下道路施工難度高。而且，地下公路需要通行多車道，其寬度遠(yuǎn)甚于地鐵，成本也自然水漲船高。

以波士頓“大開挖”工程為例，其預(yù)算在1985年時(shí)為25億美元，至2004年已花費(fèi)約146億美元。另據(jù)《波士頓環(huán)球報(bào)》2008年的一篇報(bào)道，算上70多億美元的利息在內(nèi)，該工程總費(fèi)用已經(jīng)達(dá)到220億美元，政府還清全部欠款得等到2038年。

為誰服務(wù)？

據(jù)本刊記者了解，除了確定將修建地下公路，北京市官方尚未有具體的方案。

來自北京市規(guī)劃委的消息稱，部分地下公路將是連接“斷頭路”的有效措施。所謂斷頭路，是指交通網(wǎng)中不能相互接通的道路。

王夢恕等專家對地下公路這個(gè)設(shè)想表示強(qiáng)烈質(zhì)疑。他告訴本刊記者：“一些短的‘?dāng)囝^路’修地下公路是沒有問題的，但長距離交通，很不經(jīng)濟(jì)也比較危險(xiǎn)。在軌道交通已經(jīng)成為城市地下公共交通首選的前提下，修(長距離的)地下公路，這個(gè)發(fā)展方向錯(cuò)了。我只能說專家們的想象很美好，技術(shù)上不可行，安全上不可靠，經(jīng)濟(jì)上不劃算�！�

他分析說，地下公路需要全天候通風(fēng)，照明運(yùn)營費(fèi)很高，對防災(zāi)和安全上的監(jiān)控也是全天候的，這都需要成本。而地下公路一旦發(fā)生事故，處理不及時(shí)將全線擁堵。

“再有一個(gè)問題，那些說地下公路將跑公共交通的人可能是騙人。乘客要在隧道里下車嗎？公交車這種小運(yùn)量工具，是沒法跟地鐵等軌道交通工具比的。汽車燒油，地鐵靠電力牽引，要安全得多。”

王夢恕反對地下公路的另一個(gè)理由是環(huán)保和能源供應(yīng)方面的壓力。如果中國汽車保有量繼續(xù)發(fā)展下去，到2030年估計(jì)需要進(jìn)口的石油將從目前的五成多上升到約七成，無疑難以為繼。正因?yàn)榇耍八郊臆嚻囈獪p少，政府應(yīng)發(fā)展并鼓勵(lì)大家選擇公共交通�！�

他還稱，綜合考慮各種因素，地下空間發(fā)展軌道交通的成本比地下公路少。“從運(yùn)營維護(hù)和管理，再加上對資源消耗和環(huán)境影響等因素，地下公路的運(yùn)營維護(hù)價(jià)格要比地鐵貴得多。地鐵現(xiàn)在都需要政府補(bǔ)貼，但那是公共交通。地下公路的維護(hù)管理要不要補(bǔ)貼？”

錢七虎則回應(yīng)說，小汽車進(jìn)入家庭，是人民富裕的必然趨勢。地面沒路可修，自然要轉(zhuǎn)入地下。修地下公路與修地鐵可并行不悖，他個(gè)人也主張大力修地鐵�！暗叵鹿凡荒芙鉀Q城市擁堵的全部問題，但只要投入技術(shù)和管理力量，是可以發(fā)揮作用的。波士頓就是個(gè)例子�！�

實(shí)際上，據(jù)本刊記者了解，波士頓“大開挖”工程在美國廣受非議。有批評者認(rèn)為，這一工程代價(jià)過于高昂，工程的存在讓政府官員忽視了新的地鐵等軌道交通建設(shè)。

北京地下公路事關(guān)公眾利益，但公眾在這件事情上究竟會有多大發(fā)言權(quán)，尚未可知。

在一個(gè)關(guān)于北京城市發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)論壇上，名為shalelin的網(wǎng)民留言對地下公路項(xiàng)目表示反對，認(rèn)為地下公路一是不利于環(huán)境，增加核心區(qū)的空氣污染，隧道里的廢氣還是會排到地面上來；二是安全隱患太多。

王夢恕則警告說：“修公路是‘為有車人服務(wù)’，修地鐵等公共交通才是為老百姓服務(wù)。以后想對地下公路進(jìn)行補(bǔ)貼，政府最好問問老百姓愿不愿意。”　　

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