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當(dāng)前位置：城市首頁——沈陽

編輯：yingeryy 007abbs

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地下長龍秘事多沈陽建設(shè)國內(nèi)最大地鐵站 [推薦]

　　2010年9月27日，沈陽市民期盼多年的地鐵夢照進(jìn)現(xiàn)實。地鐵生活，正躍下圖紙，向我們疾馳而來。五年的奮斗歷程，一座古城見證了一個奇跡!善于創(chuàng)造奇跡的沈陽人，在東北大地上成功建起了第一條地鐵線，展示了一座城市完美跨越的宏偉氣魄。地鐵生活，將呈現(xiàn)更多的美好，生活于其間的人們也將感受更多的“幸�！薄Ｐ腋１澈�，更多的細(xì)節(jié)透露沈陽地鐵的品質(zhì)。沈陽地鐵，這幅城市向下深耕的壯美畫卷背后，隱藏著多少鮮為人知的秘密?請看本報記者為你揭秘!
　　五種施工法齊上陣“對付”復(fù)雜多變的地質(zhì)
　　修建地鐵，沈陽的建設(shè)者們必須對付復(fù)雜多變的地質(zhì)條件。敢于啃硬骨頭的這支“鐵軍”，在地下長龍行進(jìn)的過程中不斷創(chuàng)造地鐵建設(shè)史上的“第一次”。
　　根據(jù)地質(zhì)勘測，沈陽完全具備建設(shè)地鐵的條件：沈陽工程地質(zhì)條件較好，地鐵沿線為黏性土、粉土、中砂、粗砂、礫砂、圓礫土。
　　但是，水文地質(zhì)條件對修建地鐵十分不利：沈陽市地下水豐富，含水層分部廣、厚度大、滲透性強(qiáng)，降深5米時單井抽水量就能達(dá)1000~5000立方米/日，且地質(zhì)分布都為中粗砂，遇水極易坍塌。這在國內(nèi)是極為少見的。有人稱，“沈陽地鐵好比在海邊沙灘上挖坑建工程”。
　　降水處理，成為建設(shè)者必須破解的難題。據(jù)了解，沈陽地鐵一號線沿線共打施工降水井近5000眼，并鋪設(shè)了4公里長的倒流主排水管，將抽上來的地下水“還給”地下。在高富水砂卵石條件下，用暗挖法修建地下車站、隧道，在國內(nèi)尚無先例。
　　所謂“暗挖法”，俗稱礦山法，即利用施工豎井在地面下進(jìn)行施工作業(yè)。先采用鋼拱架加噴射混凝土，作為洞室的初期支撐保護(hù)，然后再進(jìn)行二次襯砌。這種方法工藝簡單靈活，無需大型設(shè)備，施工時對道路交通基本無干擾。
　　工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、環(huán)境條件、道路交通要求、市政管線的布置和結(jié)構(gòu)、埋置深度、施工場地等具體條件，在不同的工程標(biāo)段千差萬別。暗挖法，僅僅是沈陽地鐵采用的施工方法之一�？傮w來說，沈陽地鐵施工方法，還有明挖法、蓋挖法、盾構(gòu)法、NTR工法等。
　　明挖法：就是人們常見的大開挖的方法，其優(yōu)點是施工作業(yè)面多、速度快、工期短、易保證工程質(zhì)量、工程造價低。在地面交通和環(huán)境條件允許的情況下采用較多。
　　蓋挖法：在路面交通不能長期中斷的道路條件下修建地鐵時，在地面完成支撐保護(hù)結(jié)構(gòu)施工，然后利用深夜交通流量小的時間進(jìn)行開挖作業(yè)，并用鋼梁及路面蓋板覆蓋路面，保證交通暢通，在其下進(jìn)行地鐵結(jié)構(gòu)施工。
　　盾構(gòu)法：在盾構(gòu)機(jī)鋼殼體的保護(hù)下，依據(jù)其前部的刀盤或挖掘機(jī)開挖地層，并在盾構(gòu)機(jī)殼體內(nèi)完成出渣、管片拼裝、推進(jìn)等作業(yè)。主要用于隧道施工。
　　NTR工法：先做骨架后挖土的施工方法，具有施工過程中地面沉降小、不影響地面正常交通、無需道路改建、無需管線改接，從而不發(fā)生斷電、斷水、斷煤氣，基本不產(chǎn)生噪聲，不影響居民正常生活等優(yōu)點。在沈陽地鐵二號線新樂遺址站開始國內(nèi)首試。
　　多種施工法齊上陣，沈陽地下長龍日復(fù)一日向前推進(jìn)，奇跡隨之一個個誕生：
　　沈陽地鐵一號線小什字街站――滂江街站區(qū)間隧道施工時，盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)3052米寶“刀”未損，創(chuàng)下目前國內(nèi)全斷面砂礫層盾構(gòu)地鐵隧道施工最長段的新紀(jì)錄。而在施工之初，國內(nèi)專家得知這一區(qū)間地層具有含水量高、砂卵石含量高、卵石強(qiáng)度高的特點后，認(rèn)為在這種地質(zhì)條件下盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)施工最多600米就必須更換刀盤、刀具。
　　在地鐵中街站，盾構(gòu)機(jī)地下調(diào)頭，也屬全國首次。
　　“沈陽造”盾構(gòu)機(jī) 家門口鉆泥渡水
　　2008年4月30日對沈陽地鐵來說，是一個特殊的日子，地鐵工程建設(shè)第一次用上了沈陽人自己造的盾構(gòu)機(jī)。由北方重工集團(tuán)研制的 “沈重9號”暨“振興1號”土壓平衡盾構(gòu)機(jī)正式投入到地鐵建設(shè)工程中，這是沈陽地鐵自開工建設(shè)以來投入使用的第一臺沈陽本地企業(yè)制造的盾構(gòu)機(jī)。此前，沈陽地鐵施工現(xiàn)場上作業(yè)的盾構(gòu)機(jī)均是國外制造。
　　好似“土行孫”削泥挖洞
　　盾構(gòu)機(jī)，是一種隧道掘進(jìn)的專用工程機(jī)械，集光、機(jī)、電、液、傳感、信息技術(shù)于一體，具有開挖切削土體、輸送土渣、拼裝隧道襯砌、測量導(dǎo)向糾偏等功能，廣泛用于地鐵、鐵路、公路、市政、水電等隧道工程。
　　地鐵建設(shè)中，沈陽首臺盾構(gòu)機(jī)“韶山一號”在沈陽地鐵一號線重工街站至迎賓路站隧道開始掘進(jìn)，沈陽地鐵從此進(jìn)入盾構(gòu)時代。盾構(gòu)機(jī)的基本工作原理，就是一個圓柱體的鋼組件沿隧洞軸線邊向前推進(jìn)邊對土壤進(jìn)行挖掘。該圓柱體組件的殼體即護(hù)盾，它對挖掘出的還未襯砌的隧洞段起著臨時支撐的作用，承受周圍土層的壓力，有時還承受地下水壓以及將地下水擋在外面。挖掘、排土、襯砌等作業(yè)在護(hù)盾的掩護(hù)下進(jìn)行。
　　有人形象地解釋，盾構(gòu)機(jī)工作時，就像一個削泥挖洞的“土行孫”。在地下掘進(jìn)時，盾構(gòu)機(jī)將先向前面即將掘進(jìn)的土層噴灑白色的泡沫，從而使土壤更加潤滑，方便盾構(gòu)機(jī)向前掘進(jìn)，也便于將挖掘出來的泥土向后輸送。依靠最前方的金屬刀盤啃食土層，盾構(gòu)機(jī)工作起來像旋轉(zhuǎn)的電風(fēng)扇，依靠旋轉(zhuǎn)力的作用，每旋轉(zhuǎn)一圈，“鋼牙”不斷將前方的泥土切削下來。在后面體內(nèi)千斤頂?shù)淖饔孟拢軜?gòu)機(jī)“身體”向前推進(jìn)，將切削下來的土“吃”進(jìn)土艙，由傳送帶將渣土運送給尾部的運輸車，運輸車再將泥土拉出。
　　盾構(gòu)機(jī)問世至今已有近180年的歷史，其始于英國，發(fā)展于日本、德國。2007年7月，北方重工集團(tuán)與法國NFM公司原股東正式簽署了股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，以絕對控股方式成功結(jié)束了歷時兩年的并購談判，使北方重工擁有了世界上最先進(jìn)的全系列隧道盾構(gòu)機(jī)的核心技術(shù)和知名品牌。
　　“沈陽造”鉆泥渡水“過”渾河
　　北方重工集團(tuán)生產(chǎn)的盾構(gòu)機(jī)問世后，首先在沈陽地鐵工程中大顯身手。地鐵二號線五里河到奧體中心區(qū)間段，是沈陽地鐵建設(shè)工程中最長的水下作業(yè)區(qū)間，也是施工難度最大的一段。在這一標(biāo)段要實現(xiàn)貫通，盾構(gòu)機(jī)需要鉆泥渡水，穿越渾河之下500米的區(qū)間。
　　2009年2月，本報記者曾親臨現(xiàn)場目睹了“沈陽造”盾構(gòu)機(jī)工作的精彩片段。
　　地鐵二號線五奧區(qū)間全長1370米，其中渾河南岸奧體中心部分長600米，渾河北岸五里河部分為270米，其余500米全部在渾河之下。地鐵隧道穿越渾河難點之一在于渾河河床獨特的地質(zhì)結(jié)構(gòu)，難點之二在于穿越要求使用的盾構(gòu)機(jī)能夠 “一氣呵成”。
　　為了克服渾河水下施工的難題，建造穿過渾河的地鐵隧道，北方重工集團(tuán)為地鐵二號線五奧區(qū)間段量身定做了一臺泥水平衡式盾構(gòu)機(jī)。 2009年初，開始穿越渾河。 2月15日，渾河水下500米的隧道全部完工。
　　“掘進(jìn)過程中，‘沈陽造’泥水式盾構(gòu)機(jī)不辱使命，經(jīng)受住了考驗，狀態(tài)良好。 ”五奧區(qū)間段的項目負(fù)責(zé)人介紹：“水下作業(yè)時，盾構(gòu)機(jī)每天掘進(jìn)12米左右，最快時一天前進(jìn)了21米。 ”
　　建設(shè)國內(nèi)最大地鐵站解除重大工程風(fēng)險217個
　　沈陽地鐵通車，凝聚著全體建設(shè)者的熱情、汗水與智慧。位于青年大街與十一緯路交叉口的青年大街站建設(shè)，正是新時代建設(shè)者運用科技、攻堅克險的真實寫照。
　　地鐵一號線青年大街站總建筑面積達(dá)2萬平方米，無論從規(guī)模上還是功能上，都可稱之為國內(nèi)最大的地鐵站;也是沈陽地鐵一、二號線的交叉換乘站，呈十字交叉，是地鐵換乘的重要節(jié)點。
　　承擔(dān)沈陽地鐵這一標(biāo)志性工程建設(shè)任務(wù)的，是中鐵隧道二處的建設(shè)者。自2006年4月進(jìn)場以來，他們緊緊依靠科技，凝聚群體智慧，成功解除重大工程風(fēng)險217個。
　　這個項目的周邊環(huán)境復(fù)雜：建筑林立，場地范圍管網(wǎng)密布，地面交通繁忙。建設(shè)之初，首先需要摸透詳情，熟悉環(huán)境與工程的結(jié)構(gòu)，對所有細(xì)節(jié)和節(jié)點都不放過。僅到2009年年底，建設(shè)者就協(xié)調(diào)解除管線及周邊建筑物風(fēng)險源189個，有力保證了施工生產(chǎn)。
　　作為地鐵一、二號線的換乘車站，青年大街站布局復(fù)雜，設(shè)有4個出入口、4個風(fēng)道、4個換乘通道、7個疏散通道。要求結(jié)構(gòu)受力轉(zhuǎn)換頻繁，工藝質(zhì)量高，同時對現(xiàn)場管控提出新的挑戰(zhàn)。高峰時，施工現(xiàn)場共有32個作業(yè)面，521名作業(yè)人員同時作業(yè)。通過加強(qiáng)管控，及時協(xié)調(diào)解決，確保了施工現(xiàn)場忙而不亂、繁而不雜。
　　針對工程的實際情況，建設(shè)者建立檔案，堅持風(fēng)險動態(tài)管理。將32個二級風(fēng)險提高一級風(fēng)險進(jìn)行管理，提高防控級別;按風(fēng)險等級，分門別類建立風(fēng)險檔案，并制作成展板上墻。不斷完善風(fēng)險防控體系，組織防火、防洪、防凍、防坍塌等安全應(yīng)急演練12次，參加演練達(dá)600余人次，制定安全生產(chǎn)責(zé)任制等各類制度23個，完善安全風(fēng)險考核機(jī)制。
　　青年大街站多次下穿上世紀(jì)50年代磚砌污水管渠，管渠內(nèi)水量大且年久失修。建設(shè)者加強(qiáng)超前預(yù)警、預(yù)探，對距污水管前后6米進(jìn)行超前探測，一發(fā)現(xiàn)異常情況，就提前采取措施。車站為雙層三聯(lián)拱、單層三聯(lián)拱、雙層雙聯(lián)結(jié)構(gòu)形式，建設(shè)者采用兩種工法施工，既有工法轉(zhuǎn)換，又有斷面變換，將工序轉(zhuǎn)換和工序銜接成為施工組織的重頭戲，提前儲備好各類生產(chǎn)要素，縮短或減少工序轉(zhuǎn)換適應(yīng)時間，實現(xiàn)零轉(zhuǎn)換、零銜接，終于確保一號線車站工程如期完工。
　　“遭遇”文物地鐵主動讓路
　　說到盾構(gòu)機(jī)地下調(diào)頭，我們不得不談?wù)摿硗庖粋€話題：沈陽地鐵一二號線途中路遇多處文物，如何確保文物的絕對安全?對此，地鐵環(huán)評組在地鐵規(guī)劃環(huán)評中就給出了科學(xué)的建議，地鐵給文物讓路。
　　沈陽地鐵一、二號線途中經(jīng)過下列文物和標(biāo)志性建筑：一號線地鐵規(guī)劃線沿線共有文物6處，分別為沈陽故宮、蘇軍陣亡將士紀(jì)念碑、沈陽站(原奉天驛)、交通銀行(原英國匯豐銀行)、沈陽市第二百貨商店等;紀(jì)念性建筑4處，分別為沈陽飯店、省總工會、花旗銀行、美軍戰(zhàn)俘營。二號線地鐵規(guī)劃線沿線主要文物為北陵公園、新樂遺址。
　　地鐵規(guī)劃環(huán)評提出，地鐵繞著故宮走――地鐵原線路中懷遠(yuǎn)門段經(jīng)過沈陽故宮門前的沈陽路，地鐵產(chǎn)生的震動對故宮影響較大。通過環(huán)評，地鐵設(shè)計改為由懷遠(yuǎn)門向北斜穿，經(jīng)大舞臺劇場北側(cè)繞到中街路至小東路，避免了對沈陽故宮的影響。
　　地鐵繞著北陵走――地鐵二號線友誼賓館站至北陵公園站地鐵線路擬在地下斜線穿越，這樣有可能穿越北陵公園地下，并對文物建筑產(chǎn)生震動影響。建議將該區(qū)間線路進(jìn)行調(diào)整，避免建設(shè)在北陵的保護(hù)范圍和建設(shè)控制地帶。
　　在施工過程中，地鐵避開故宮，從中街步行街下直穿到達(dá)中街站。盾構(gòu)機(jī)從故宮的北側(cè)向中街站進(jìn)發(fā)，距故宮有100多米，挖掘工作不會對故宮產(chǎn)生任何影響。
　　地鐵行進(jìn)，不僅要做到不影響文物安全，也要不影響地面正常交通與居民正常生活。于是，在地鐵二號線新樂遺址站采用NTR工法施工，恰恰就是出于上述考慮。同時，地鐵二號線的線路在新樂遺址保護(hù)區(qū)的外圍通過，新樂遺址的文物集中在地下1至2米的淺層土壤中，地鐵則修建在地下8米左右的地方，不會對文物保護(hù)區(qū)造成損害�！　�

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