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體驗(yàn)京城首條地下路 6月底開始試運(yùn)行
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北京市首個(gè)大規(guī)模地下交通工程———金融街地下交通工程，6月底具備通車條件，開始試運(yùn)行。該工程位于西城區(qū)金融街中心地段地下11米左右，東至太平橋大街，西至西二環(huán)，北至武定侯街，南至廣寧伯街。試運(yùn)行開始前，本報(bào)記者驅(qū)車到金融街實(shí)地體驗(yàn)了一下京城的第一地下路。
體驗(yàn)京城首條地下路
雙車道供小轎車通行、配套設(shè)施完備、十萬(wàn)張“床”供車休息
新聞背景
地下路月底通車
記者從北京市政集團(tuán)三公司了解到，日前金融街地下交通工程的地下、地上兩個(gè)系統(tǒng)的土建部分已全部完成，預(yù)計(jì)月底具備通車條件，屆時(shí)，由地下步行系統(tǒng)、地下行車系統(tǒng)、地下停車系統(tǒng)三層網(wǎng)絡(luò)組成的立體交通網(wǎng)絡(luò)將在金融商務(wù)區(qū)形成。
據(jù)悉，該地下交通系統(tǒng)主要用于通行小轎車，其中機(jī)動(dòng)車道為7.5米以上，分上、下行雙車道，通道兩邊建有1米寬的人行步道。地下通道與麗思卡爾頓大酒店、富凱大廈、威斯丁大酒店、中國(guó)人壽、證監(jiān)會(huì)、銀監(jiān)會(huì)、北京銀行等11個(gè)樓座的地下車庫(kù)相連，解決近十萬(wàn)個(gè)停車泊位的不便。
市政集團(tuán)三公司金融街項(xiàng)目部經(jīng)理孫仁杰表示，目前地下交通工程只有南側(cè)的兩個(gè)出入口，二期工程預(yù)計(jì)在今年10月開通，奧運(yùn)會(huì)前完成。屆時(shí)，地下通道將從地鐵上方穿越西二環(huán)，市民可從地下開車穿越二環(huán)到達(dá)金融街。
實(shí)地體驗(yàn)
6月14日，記者驅(qū)車來到金融街附近一探究竟。在苦尋近一小時(shí)后，終于在大廈保安人員的指引下找到了進(jìn)入地下路的入口。
記者在現(xiàn)場(chǎng)看到，當(dāng)天路面鋪裝和通道基本設(shè)施均已完備，工作人員還在進(jìn)行著交通信號(hào)燈、收費(fèi)機(jī)器的安裝和調(diào)試工作。記者在通行過程中，自始至終都沒有感到因?yàn)槭堑叵禄蛘哂捎谑┕ぴ蚨諝饣鞚�、呼吸困難等不適；相比地面上正午日頭的灼烈，這里更多的是因空氣對(duì)流帶來的清涼。
●每隔5米一個(gè)送風(fēng)口
在燈光的照射下，地下通道內(nèi)通明豁亮。記者駕車行駛在地下路上，并沒有事先預(yù)期的那種壓迫感，雙向各兩個(gè)車道的路面還算寬敞，照明也很到位，行駛過程中并沒有出現(xiàn)明顯的視覺盲區(qū)，車輛行駛平穩(wěn)。為使通道內(nèi)空氣得以流通，地下通道每隔5米就有一個(gè)送風(fēng)口，每隔十幾米就有一個(gè)排風(fēng)口。經(jīng)詢問得知，一旦發(fā)生汽車燃燒，這些排風(fēng)口可將濃煙迅速排到地面，煙塵不至于沉積在2米以下的位置。
●限時(shí)速30至40公里
實(shí)際駕駛中記者發(fā)現(xiàn)，地下路的彎路較多，十字路口、丁字路口分布相對(duì)密集，而由于隧道墻壁對(duì)行駛者的視線有一定遮擋，因此通車后行車允許速度勢(shì)必不會(huì)太高，特別是在通過彎道和路口的時(shí)候，車主應(yīng)多加小心。據(jù)介紹，地下通道內(nèi)分為行車系統(tǒng)和人行系統(tǒng)。雙向車道限制時(shí)速為30至40公里，并且限高3.5米。
●降噪效果很明顯
行駛過程中，記者把四扇車窗全部打開，平均行駛速度為每小時(shí)40公里，再加上此時(shí)只有記者駕駛的一輛車在路上行駛，所以降噪效果非常明顯。正在進(jìn)行路面實(shí)測(cè)的相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，地下交通工程道路油面攤鋪全部采用大孔隙降噪瀝青，這在地下交通工程還是首次采用，它與普通瀝青相比，可以減噪3至5分貝，明顯起到降噪的效果。
●手機(jī)信號(hào)全覆蓋
行駛了一圈上來，記者感受到與地上交通最大的差別就是沒有了正午日光的干擾，地下路的視線反而比地上還清晰，尤其是觀察交通信號(hào)燈時(shí)，與地上相比非常明顯。一般司機(jī)都有在隧道里開車的經(jīng)驗(yàn)，大體和在地下路駕車的感覺差不多，但值得一提的是，地下通道內(nèi)目前已經(jīng)覆蓋了聯(lián)通手機(jī)信號(hào)，且正在與中國(guó)移動(dòng)協(xié)商，工程完工通車時(shí)，將使移動(dòng)手機(jī)信號(hào)也能覆蓋到地面以下，這也是與隧道行車有所不同的地方。
建設(shè)目的
有效分流地上交通壓力
有數(shù)據(jù)顯示，高峰時(shí)段，北京60%的市區(qū)道路幾近飽和，嚴(yán)重?fù)矶碌穆房凇⒙范芜_(dá)100余處，三環(huán)以內(nèi)的機(jī)動(dòng)車行駛速度常常不足10公里/小時(shí)。
去年年底召開的國(guó)際地下空間學(xué)術(shù)大會(huì)上，就已提出北京建立四縱兩橫穿越中心城區(qū)的6條地下快速路，以緩解二環(huán)、三環(huán)擁堵的方案，其中具體地點(diǎn)涉及金融街、中關(guān)村、長(zhǎng)安街、朝陽(yáng)CBD、望京等重點(diǎn)功能區(qū)。
坐落在北京市中心的金融街，由于寫字樓密集、機(jī)動(dòng)車流量大經(jīng)常出現(xiàn)交通擁堵狀況。地下交通工程建成后將能夠有效分流原有路面的通行壓力。
中國(guó)工程院錢七虎院士表示，要解決城市的交通擁堵問題，小打小鬧恐怕是不行的，新思路、大手筆才能解決大問題。他指出，“建設(shè)地下交通系統(tǒng)是解決北京擁堵問題的新思路，近年來，盡管北京修了不少路，但與交通工具的增長(zhǎng)勢(shì)頭相比，路面交通的潛在供給能力仍顯不足�！彼冀K堅(jiān)持應(yīng)該大力發(fā)展城市地下交通系統(tǒng)，未來的北京應(yīng)該向地下拓展，地下快速路、地下軌道交通、地下物流交通、地下步行街等組成的地下交通系統(tǒng)，將直接關(guān)系到以機(jī)動(dòng)車為主要出行方式的每個(gè)人。
規(guī)劃目標(biāo)
2020年建成地下網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)
根據(jù)《北京地下空間規(guī)劃》，2010年以前是北京市地下快速路的起步期，從2010年開始建設(shè)將進(jìn)入高潮期，到2020年人們開車出行將一路暢通、便捷。
按照規(guī)劃，到2020年交通樞紐與一般地鐵車站，如中關(guān)村西區(qū)、CBD、奧運(yùn)公園等處建成網(wǎng)絡(luò)狀的地下步行系統(tǒng)，在王府井、西單、前門、公主墳、木樨地、馬甸、朝陽(yáng)門外、海淀共8個(gè)市級(jí)商業(yè)文化服務(wù)中心的地下，和西四、新街口、東單、東四、珠市口、花市、菜市口、三里河等重要區(qū)級(jí)商業(yè)文化中心的地下，將建成商業(yè)街形式的地下步行系統(tǒng)。
2020年，北京將擁有19條地鐵線路，總長(zhǎng)約561.5公里，除了目前地鐵二號(hào)線，北京市還將擁有第二條地鐵環(huán)線，該環(huán)線將充分服務(wù)于中關(guān)村、中央商務(wù)區(qū)和奧林匹克公園。
同時(shí)，北京將在客運(yùn)交通樞紐的地下建立大量公共停車設(shè)施，深度不超過10米以保證停車安全和方便，有效層高不低于2.3米，進(jìn)出車庫(kù)的車道寬度不少于3.5米，坡度不大于17%。
專訪問答
問：為何不選擇高架交通？
中國(guó)工程院院士錢七虎：解決路網(wǎng)不足的方式很多，例如上海等城市的高架橋。北京是一座特殊的古城，目前城市中心易堵路段周邊還存有老城建筑，為了保護(hù)這些古城風(fēng)貌，北京不可能像上海那樣在城市里建設(shè)大量的高架橋，試想一下，在天壇、故宮的旁邊修建高架橋會(huì)是一種什么景觀？另外，北京城市中心區(qū)的用地已經(jīng)相當(dāng)緊張，地面道路的土地供給能力十分有限，不可能在持續(xù)大規(guī)模的擴(kuò)充道路設(shè)施，因此選擇構(gòu)建貫通的地下交通網(wǎng)，快速分流機(jī)動(dòng)車實(shí)為當(dāng)勢(shì)之舉。
問：地下交通的技術(shù)安全如何保障？
金融街地下交通項(xiàng)目負(fù)責(zé)人孫仁杰：北京市處于幾條地震帶的交會(huì)處，境內(nèi)分布著數(shù)條規(guī)模較大的地震活動(dòng)斷層，具有發(fā)生破壞性地震的地質(zhì)背景。在此次土建施工前，相關(guān)專家進(jìn)行過細(xì)致的研究和分析，完全避開了一些敏感或脆弱的部位，保證道路建設(shè)和使用過程中的安全。同時(shí)北京市地下水位很低，地質(zhì)條件也不復(fù)雜，因此在城區(qū)修建大面積的深度在10米至30米的快速路不構(gòu)成太大的技術(shù)問題。
問：建設(shè)地下交通的成本會(huì)不會(huì)太高？
金融街地下交通項(xiàng)目工程師沈先生：日前修建地鐵的造價(jià)為每公里5億至6億元，由于修建地下快速路不需要像建地鐵那樣建設(shè)車站和復(fù)雜的信號(hào)系統(tǒng)、設(shè)備系統(tǒng)，總體造價(jià)只為修建地鐵的一半左右。同地面的立交橋或者高架橋相比，可以節(jié)省大量拆遷費(fèi)、土地費(fèi)等，總體成本仍然低于路面交通建設(shè)。
問：對(duì)于地下交通是否有成功案例？
中國(guó)工程院院士錢七虎：1959年開始，堵車嚴(yán)重的美國(guó)波士頓修建了不少高架橋，結(jié)果不僅占用了大量的城市空間，堵車問題也沒能得到解決。到1994年，波士頓開始拆除這些高架橋，轉(zhuǎn)而在地下修建了一條8至10車道的地下快速路和8車道的水下隧道，后來的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，波士頓中心區(qū)每天交通擁堵的時(shí)間，已由原來的10小時(shí)縮短到2至3小時(shí)。此外，俄羅斯為保護(hù)莫斯科市列爾托福區(qū)的歷史文化遺跡和人文景觀，在地下36米處修建了一條長(zhǎng)4公里的快速路。
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