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綿陽機場謀劃“干線突圍” 空想還是創(chuàng)意 [推薦]
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從雙流機場“第二跑道”到四川第二空中通道——
成德綿觀察
長2400米、寬45米的跑道，24000平方米的候機樓；可滿足B737、B757-200、A320、A321等大中型飛機起降；年吞吐量200萬人次——數(shù)字簡明地勾勒出綿陽機場的輪廓。
這樣一個功能齊備的機場，卻面臨著每天不足10個航班、年進出港僅有14萬人次的窘迫。建成6年來，關于建設綿陽機場有無必要的爭論一直沒有停頓過。
綿陽機場的現(xiàn)狀在西部機場中并不是特例。在全國142個建成機場中，年旅客吞吐量低于10萬人次的機場占了一半。綿陽機場不停的探索不僅是為自己尋找生路，也是為更多的中小機場尋找突圍路徑。
困擾絕大多數(shù)中小機場的難題，同樣困擾著綿陽機場——
航線，關鍵是航線
5月29日，綿陽南郊機場晴空無云，中午12點，一架空客A319大型客機呼嘯著在跑道上劃出一道銀色的弧線，然后穩(wěn)穩(wěn)地停在機位上。自5月3日南航開通長春經停綿陽飛往昆明航線以來，這已經是空客A319第8次飛行，每次飛行，昆明方向幾乎都能滿座。
這條航線是綿陽花了幾個月的時間“磨”出來的。當時昆明機場每天460個航班已經被各大航空公司瓜分，南郊機場硬是向昆明機場磨出了一個時段。
航線“荒”一直是困擾綿陽機場的難題，也是中小機場共同面臨的難題。盡管綿陽先后開通前往20余個城市的航班，但目前穩(wěn)定的只有到北京、上海等為數(shù)不多的城市的8個航班，遇上淡季，一些航班就會停飛。
“機場要壯大，必須開辟更多的航線和航班�！本d陽市民航管理局局長馮建華思路清晰，“但難度很大�！�
在航線航班的開辟上，樞紐機場和非樞紐機場有著天壤之別：前者是航空公司求機場，后者卻是機場求航空公司。這時航空公司大多會提出保證上座率、給額外補貼等要求，于是，機場就得在航空公司和旅行社之間穿針引線，推動市場的形成。之后還有向航管部門進行申請、落實另外一端機場的起降時間等程序，這其中任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)差錯，航線航班都會泡湯。
這幾天，南郊機場正忙著開通飛往九黃機場的航線，可這個過程同樣不順利。
最初，南郊機場分別找到國航和川航，但兩家公司算盤打得很精：飛高原必須對飛機發(fā)動機進行改裝，僅一架飛機的改裝費就得200多萬美元，而這條航線空中距離短，單張票價不會太高，會影響公司收益；另外，頻繁起降會加速飛機的折舊；對兩家公司而言，現(xiàn)在經營成都到九寨溝黃龍機場的航線客源爆滿，開通綿陽到九寨溝黃龍機場航線，可能還對現(xiàn)有的市場造成沖擊。兩家公司都婉拒了綿陽的要求。最后，南郊機場找到南航。準備把綿陽作為基地拓展在川市場的南航與機場方一拍即合。目前，航線的前期工作已經完成。
這不是盤活的問題，機場的建設猶如城市基礎設施建設——
算賬，要算綜合賬
5億多元的債務，每年虧損3000多萬元——這是綿陽機場不得不面對的現(xiàn)實。
一位曾經參與綿陽機場建設決策過程的老領導認為10多年前的決策是正確的�！皺C場的效益是綜合體現(xiàn)的，機場是一個城市的象征。”1985年綿陽建市以后，飛速發(fā)展的綿陽人感受到了沒有空中通道的不便。早在1988年，時任綿陽市委書記的趙文定、市長王金城就提出建設機場的構想，不過這一構想一擱就是4年。1992年，綿陽機場項目開始進行預可研究；1994年，國務院、中央軍委批準立項；1997年省建委、西南民航管理局批準初步設計。當年省計委批準正式開工，項目總概算為8.9億元人民幣。
馮建華測算了一下，當年綿陽修建南郊機場用了8.9億元，如果放在今天，至少在15億元以上。機場通過搬遷建設騰籠換鳥，將涪城區(qū)塘汛鎮(zhèn)周邊的20平方公里盤活，土地增值的收益至少是幾十億元。
馮建華不認同盤活機場的說法，“這不是盤活的問題！民航是反映經濟社會發(fā)展水平和消費能力的窗口�！睓C場本身的建設周期長達8至10年，指望機場在短期就能贏利是不現(xiàn)實的�！皺C場就像公共汽車站一樣，更多的時候是作為一種必須的公共設施投入，需要培養(yǎng)市場，只有坐車的人多了，車站才有效益�！痹诰d陽機場的市場預測中，就明確認為至少虧損5年。況且，綿陽建設機場帶有前瞻性考慮。在國家的“十一五”規(guī)劃中，還將有一大批機場進入建設。目前，國內民航客機不足1000架，而民航總局規(guī)劃顯示，到2020年需要飛機4100架。跳出綿陽看綿陽機場，深圳機場納入視野——
定位，干線成首選
幾年來，綿陽機場四處碰壁：海航的并購一波三折；想成為雙流機場的“第二跑道”卻無功而返。前不久，在雙流機場啟動第二跑道建設的時候，雙方又一次坐在一起，但雙流機場“苛刻”的條件綿陽機場沒有答應，“從資產價格來看，綿陽機場應該是優(yōu)質資產�！�
“應該跳出綿陽看綿陽機場�！痹谝粋�偶然的機會里，陜西漢中一位將軍不經意的一句話激醒夢中人。
“應該重新考慮定位，綿陽機場應該建成干線機場�！睆慕煌ǖ乩砩戏治觯辖紮C場完全可以服務于廣元、巴中、德陽、遂寧等地的1500萬人口，甚至可以輻射陜西漢中。南郊機場將深圳機場作為模擬的對象，“深圳機場輻射惠州，服務人口也是1500萬�！�
說干就干。去年,南郊機場馬不停蹄的拉著航空公司、旅行社、票務公司在廣元、巴中等地“巡演”，每天在當?shù)孛襟w投放廣告。工作人員給廣元的旅客算了一筆賬，同樣是坐飛機，如果選擇在綿陽將比在成都雙流上機每人節(jié)約200至300元。
在終端營銷整體推進的同時，綿陽也積極聯(lián)系航空管理部門、航空公司的決策者，爭取更多的航線、航班。現(xiàn)在，除了每天前往北京、上海的航班，定期前往廣州、廈門、杭州等地的航班也已敲定，前往北京、上海的綿陽本地旅客已分別有70%和60%選擇在綿陽登機。
在啟動飛往九寨溝航線的同時，綿陽機場還在嘗試開通飛往王朗、九寨溝的直升機包機航線；在前不久召開的綿陽干部大會上，市委書記譚力提出另一種思路：綿陽機場能否在貨運中有所作為？各種努力都是為了尋找一條生存和壯大之路。
非樞紐機場的發(fā)展，離不開政府的統(tǒng)籌——
贏利，不會太遙遠
“綿陽機場這樣的情況在西部并不少見�！敝泻接臀髂戏止疽晃皇煜で闆r的工作人員分析說，從分公司為西南數(shù)省供油的情況看，除雙流、重慶、昆明、貴陽這樣的樞紐機場和干線機場能夠贏利外，支線機場目前大多虧損。在眾多的省內機場中，贏利的只有雙流機場和九寨黃龍機場�！拔鞑肯窬d陽這樣的非樞紐機場的發(fā)展，必須由政府站在更高的層面進行統(tǒng)籌�！边@方面，云南有很多成功的經驗。
云南為了發(fā)展旅游，各航空公司進入的時候就有約定，“肥瘦搭配”，不僅干線機場有航班，小機場也有航班，這樣就全面激活了云南的各個機場。四川經濟總量超過云南，但云南已經有數(shù)個年進出游客超過百萬人次的機場，而四川只有雙流機場一枝獨秀。
“旅游大省一定是民航大省。四川要吸引外省和海外的游客，在很大程度上要依靠航空�！瘪T建華說，“要像重視公路建設一樣重視航路建設，每年有固定的投入開辟航線�！�
國際機場協(xié)會的調查顯示，民航每運送100萬旅客，可為周邊地區(qū)創(chuàng)造近11億元的經濟收入和2500個就業(yè)崗位。馮建華建議省政府出臺措施，將新增航班和航線引導到綿陽，將南郊機場培養(yǎng)成四川第二空中通道�！罢畱搶λ拇ǖ暮娇召Y源進行統(tǒng)一配置，雙流機場和南郊機場的關系就是上海浦東和虹橋的關系，錯位競爭，共同拓展四川航空。”綿陽的理由很充分，成德綿經濟圈經濟的快速發(fā)展會帶來更大的人流物流，需要更多的空中快捷通道。作為經濟圈的北部核心，綿陽的輻射帶動能力將增強，綿陽百萬人口大城市建設和經濟總量過千億的目標都迫切要求綿陽機場發(fā)揮更大的作用。雖然綿陽機場的周圍還有廣元、南充等支線機場，但川西北總體機場密度較小，而且南郊機場是迄今為止四川唯一的4D機場。
“南郊機場實現(xiàn)贏利的時間已經不遠�！瘪T建華始終充滿激情與希望。根據(jù)測算，南郊機場的盈虧點為年發(fā)送旅客50萬人次，如果上述措施能夠順利實施，增長將是爆發(fā)式的。中國民航運輸總周轉量以年均18%的速度增長，高于世界民航年平均增幅的2倍以上�！�5年后不是我們求航空公司，而是航空公司來求我們。未來，機場將成為中國的稀缺資源�！蓖巴怛v空而去的客機，馮建華的心在飛騰。
[編者點評]
這里用得上一個比喻：陣痛。
陣痛，是分娩必須付出的成本。誰見過因為陣痛而指責甚至放棄分娩的事？陣痛期需要做的，是臨產準備，而不是討論分娩有沒有必要——這是常識。
但是，陣痛就是陣痛，無論痛的時間，還是痛的程度，都有一個限度。超過這個限度，那就不是陣痛，而是什么地方出了問題。這時需要做的，是弄清楚問題出在哪里，而不是討論陣痛有沒有必要——這同樣是常識。
綿陽機場就處在這樣一個陣痛期。
正如分娩前符合常識地對待陣痛，綿陽機場蓄勢“突圍”。較之于能否“突圍”成功，更有意義的是“突圍”的沖動、謀劃和實踐。因為，“綿陽機場”不是一個，而是一群；還因為，面臨同樣困境的，不僅僅是中小機場；更因為，生活中違背常識的事，我們實在見得不少了。
作者：李曉東／何玉文
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