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編輯：yingeryy 007abbs

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浦東機場未來輪廓 [推薦]

　　在上海這座東方明珠濱海一側，月初，“水上大門”洋山深水港開港；時隔半月，作為“空中門戶”的浦東國際機場擴建工程今天下午又將全面開工。海天一體，兩大國家戰(zhàn)略為構筑上海國際航運中心奠定牢固基礎。上海航空樞紐港不僅將構建完善的國內國際航線網絡，成為連接世界各地與中國的空中門戶，還將建成亞太地區(qū)的核心樞紐，最終成為世界航空網絡的重要節(jié)點。上海構建航空樞紐，主要就是建浦東國際機場。

　　組織保證———穩(wěn)步推進的國家戰(zhàn)略

　　2003年12月，國家民航總局和上海市政府聯(lián)合組建了推進上海航空樞紐建設聯(lián)合領導小組，為上海航空樞紐建設提供了堅實的組織保證。

　　從那時起，有關上海航空樞紐發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、加大航權開放力度、加快樞紐航線網絡建設、合理配置浦東和虹橋兩大機場資源、加快機場基礎設施等一系列準備工作“緊鑼密鼓”提上日程。

　　一年后的11月1日，上海建設國際航空樞紐港的步伐加快。推進上海航空樞紐建設聯(lián)合領導小組召開第二次工作會議，上海航空樞紐建設藍圖繪就：上海航空樞紐港不僅將構建完善的國內國際航線網絡，成為連接世界各地與中國的空中門戶，還將建成亞太地區(qū)的核心樞紐，最終成為世界航空網絡的重要節(jié)點。

　　又一年過去了，今天下午，從吊裝第一根第二航站樓鋼結構開始，總投資200億元的浦東機場擴建工程全面開工。至2008年，一個48萬平方米的第二航站樓和第三條跑道及一體化交通中心等設施將投入使用。到2015年，浦東機場旅客吞吐量將達到8000萬人次，全面確立上海航空樞紐地位。

　　機遇選擇———全力爭奪的戰(zhàn)略高地

　　“飛速發(fā)展的航空運輸量是我們之前所未認識到的�！鄙虾C場集團常務副總裁、浦東機場二期工程建設指揮部常務副總指揮李德潤告訴記者，根據(jù)1996年所做的機場規(guī)劃，浦東機場2005年的旅客吞吐量為2000萬人次，貨郵量75萬噸。但實際上，預計到今年年底，旅客吞吐量將達到2500萬人次；同樣，虹橋機場原本按950萬人次吞吐量設計，但今年將達到1700萬人次�！疤崆耙荒赀_到設計運力，兩大機場均已超負荷運行，浦東機場擴建已經刻不容緩。”李德潤說。

　　滿足自身發(fā)展是浦東機場擴建工程“迫切上馬”的原因，而更主要的原因是上海航空樞紐港建設所面臨的機遇和挑戰(zhàn)：“我國航空業(yè)發(fā)展與我們的人口大國和經濟發(fā)展最快的國家地位很不相稱，世界級航空樞紐是一個必須全力爭奪的戰(zhàn)略高地。另外，預計到2010年全國年客運量將達5億人次，貨運量達1000萬噸；2020年客運量更達14億人次，貨運量3000萬噸。這也為上海航空業(yè)的發(fā)展提供了巨大的機遇�！鄙虾C場（集團）有限公司總裁、浦東機場二期工程建設指揮部總指揮吳念祖上周說，“目前在上海周邊，有韓國仁川機場、日本東京機場、新加坡機場等大型國際樞紐港，在這樣的‘包圍圈’下，我們需要不失時機地把握機會‘分享’這塊市場，若現(xiàn)在還認識不到這一點，上海將失去城市競爭力，最后定將被‘邊緣化’�！�

　　競爭優(yōu)勢———民航強國的重要標志

　　而吳念祖更是把上海建設航空樞紐的優(yōu)勢高度總結為四點：擁有良好的地理優(yōu)勢，經濟輻射力強，吞吐量潛力大，東航、國航、南航三大航空集團看好上海。上海機場潛力巨大，具備參與國際競爭的基本條件，最有可能盡快建成國際航空樞紐。

　　中國民航總局有關2020年中國從民航大國成為民航強國的規(guī)劃將北京、上海、廣州定位國際樞紐港。民航總局機場司高級工程師曹先說：“其實綜合各方面條件看，在全國機場中，上海機場發(fā)展迅速，潛力巨大，具備參與國際競爭的基礎條件，最有可能盡快建成國際航空樞紐，成為我國實現(xiàn)民航強國目標的重要標志。”而民航華東管理局局長夏興華更是一語中的：“上海構建航空樞紐，主要就是建浦東國際機場�！�

　　對于這樣一個重大國家戰(zhàn)略，中國民用航空總局局長楊元元很早就代表國家民航總局表示，將通過給予充分的航班自主權、在航權開放方面予以優(yōu)先考慮等措施，吸引更多外國航空公司和旅客到上海轉機，以支持上海航空樞紐的建設。據(jù)透露，民航總局對上海航空樞紐建設不僅政策上鼎力支持，浦東機場擴建工程的200億元投資中就有數(shù)億元撥款。

　　現(xiàn)有設施

　　T1航站樓、第一跑道、第二跑道、磁浮線

　　擴建工程

　　第二（T2）航站樓工程

　　位于浦東國際機場第一航站樓東側，建設一座面積48萬平方米的旅客候機樓，由長414米、寬138米的主樓和長1404米、寬4265米的前列式指廊兩大部分組成，并由7萬平方米的連廊相連接。指廊有42座近機位登機橋，25個可轉換機位。第三跑道工程

　　浦東機場一期跑道以西，相距460米，新建一條長3400米、寬60米的平行跑道。交通中心工程

　　三橫三縱的步行廊道和它上部、下部的出發(fā)到達層車道，共同構筑起人車一體化的立體交通體系；同時，交通中心區(qū)域內的道路，分不同層面形成一個逆時針單向車流的立體交通網絡，使三座航站樓成為真正意義上的一個整體。西區(qū)貨運工程

　　將機場主要貨運設施集中在機場西部，便于周邊地區(qū)的聯(lián)動發(fā)展和客貨分流。據(jù)浦東機場物流園區(qū)貨運發(fā)展規(guī)劃，將新建24萬平方米的貨運站和55萬平方米貨機坪。大市政交通配套工程

　　包括地面道路、南進場市政道路、圍場河及環(huán)場路、生產輔助及行政生活用房、軌道交通2號線、給排水、供電、通訊等市政配套工程。

　　相關文章：三縱三橫廊道連通新老航站樓

　　早報記者李繼成

　　到2008年浦東機場第二航站樓投入使用后，年旅客吞吐量可以達到4000萬人次以上，比現(xiàn)在翻一番，也就是每天進出機場的客流超過10萬人次，這將是對浦東機場運行的一個考驗。而根據(jù)2004年總體規(guī)劃修編，二期工程建設中的“一體化交通中心”正浮出水面，通過“人車分流、車種分流、出發(fā)直達、到達分散”的設計，有效應對日益增多的車流和人流。

　　浦東國際機場二期工程建設指揮部有關人士告訴記者，2004年總體規(guī)劃修編的最大特征，是提出了“一體化航站樓”的新理念。而要實現(xiàn)這一理念，關鍵是在東西兩個航站樓之間建設一個17萬平方米的“一體化交通中心”，這一中心成功與否，直接關系到一體化航站樓理念能否成功實現(xiàn)。而一期和二期兩個航站樓之間的各種連線，就是由不同層面的人行通道和車行道路組成的一個立體網絡。

　　怎樣加速提效———不同性質交通適度分離減少干擾

　　通過對一期航站區(qū)交通現(xiàn)狀的分析發(fā)現(xiàn)，人車混流、車種混流是造成低效慢速的主要因素。

　　交通中心設計的主要任務是要盡可能增加車道邊，以解決航站主樓集中所帶來的出入口車道數(shù)量不夠的問題。二期工程建設將使不同性質的交通適度分離，減少相互干擾。二期工程建設指揮部規(guī)劃設計部的高級工程師周小娟介紹說，今后出發(fā)旅客可在靠近航站樓的車道邊下車。而接應到達旅客的各種車輛將分別停放。出租車和酒店巴士分別布置在航站樓車道邊兩頭和中間，社會車輛將集中停在停車庫內；軌道交通站的位置在兩座航站樓的中間，軌道交通站的東側布置為長途汽車站，西側則是公交車站。

　　怎樣分流大量到達旅客———三縱三橫廊道溝通連接

　　大量的到達人流如何及時找到各自所需的交通工具，在兩個航站樓之間的3條寬度達30米的廊道在各種車輛所處不同位置中起到了溝通連接作用。

　　在二期建設中，3條廊道將向東延伸至第二航站樓，并進一步強化了3條縱向廊道的人流交通功能，同時引入3條橫向廊道，并可以通向將來的第三航站樓。這三橫三縱的步行廊道和它上部及下部的出發(fā)到達層車道，共同構筑起一體化的立體交通體系，使三座航站樓成為真正意義上的一個整體。

　　由于把通常是設置在地面的到達層改在6米層，下了飛機的到達旅客可通過6米層上的自動人行步道平緩地進入一體化交通中心，通過3條橫向廊道上的自動扶梯，分別進入地下車庫、長途汽車站、軌道交通站或公交站。就有點像火車站從候車室到地面站臺那樣。

　　一體化交通中心內除了軌道交通、機場巴士、長途汽車、大巴車、出租車、各種社會車輛、貴賓車、機場穿梭巴士等各類交通外，還設計了近10000平方米的商業(yè)、餐飲設施和大量的無行李旅客值機臺等其他功能設施，以及與之相適應的辦公、機房等輔助設施。

前日，一名工人正在浦東機場二期工程的工地上工作，他的身后，是二期工程完工后的機場航站樓效果圖。早報記者張馳圖

怎樣利用有限道路資源———不同功能道路互為備用

　　浦東機場地區(qū)交通網絡作為上海市綜合交通系統(tǒng)的有機組成部分，并通過高速公路、主干路、次干道、軌道交通等方式與周邊地區(qū)相連，并形成以航空運輸為主的，輻射江、浙等地的綜合交通樞紐。將來進入機場將有客運、貨運及軌道交通等多條線路。不同功能的道路系統(tǒng)互連互通，互為備用，并通過航站樓、停車樓、公共交通設施（含軌道交通站）一體化建設，方便旅客換乘。

客運

　　二期工程建設指揮部規(guī)劃設計部林晨副部長說，客車將來有4條道路可通過迎賓大道進入機場：

　　外環(huán)線—迎賓大道

　　翔殷路隧道—五洲大道—郊環(huán)高速—迎賓大道

　　龍東大道—郊環(huán)高速—迎賓大道

　　華夏東路—華洲路—迎賓大道

　　將來車流從南北兩個方向進入機場的交通中心區(qū)域內，通過立交系統(tǒng)，形成一個簡潔流暢的逆時針單向大循環(huán)的道路交通系統(tǒng)，便于各個航站樓相對獨立運作，又便于分期建設。同時，交通中心內的道路已預留與未來第三航站樓的接口。

　　貨運

　　目前貨運道路主要通過機場大道，隨著貨運量的不斷增長，今后貨運車輛進出場通道包括：機場大道、東區(qū)新增貨運通道和聞居路、華洲路作為貨運輔助通道。機場西側的遠東大道在聞居路設立立交連接機場西貨運區(qū)。

　　軌交

　　軌道交通包括磁浮、地鐵二號線以及浦東鐵路等。二號線穿越機場后，保留向南延伸的可能性。在主進場路高架中間預留了和地鐵二號線的進場通道，地鐵二號線的地鐵車站設置在航站區(qū)中央，通過連廊與航站樓相通。

　　二期航站樓建設需破解五大技術難題

　　早報記者李繼成

　　浦東國際機場擴建工程作為一項超大型交通樞紐工程，第二航站樓結構復雜，造型新穎，彼此施工相互影響，施工難度大。建設指揮部、設計院、施工單位對施工過程中關鍵技術已進行前期準備，并集中力量突破五大技術難題。

　　二期航站樓工程處于機場吹填區(qū)域，并有古河道穿越其中，不同施工區(qū)域土層高差達30余米。施工中采用了PHC管樁與預制方樁有序組合的施工技術，同時采取現(xiàn)場預制與工廠預制相結合，加快工程進度，并達到質量要求。

　　位于上海城市規(guī)劃館的浦東國際機場模型。早報記者張馳圖

　　為了充分利用有限的空間，二期航站樓工程地下工程量非常大，航站樓的設備層，交通中心的車庫、捷運、行李通道均為地下工程，工程的基坑超長，一次性最大開挖長度達1500余米、單體基坑最大開挖面積達56000平方米，各基坑之間相互影響，形成了“坑邊坑”、“坑中坑”等復雜結構體系。建工集團在施工過程中合理部署各基坑先后施工工序，采用不同的圍護形式，利用鋼板樁、SMW工法樁、重力壩、放坡開挖、結構逆作施工等施工方法相互結合，保證了工程的順利實施和周邊結構、環(huán)境的安全。

　　二期工程施工展開面大，最高峰時需施工人員達8000余人，施工場地機械設備多達100多臺。針對工程施工的特點，記者昨天在現(xiàn)場看到，沿施工區(qū)域周邊已設置了封閉圍界區(qū)域，嚴格隔離了施工區(qū)域與運營區(qū)域。據(jù)悉，根據(jù)機場信號安排，對大型施工機械設備統(tǒng)一進行燈光管理。同時，還確保了機場空防、揚塵等要求，保證一期工程航站樓、飛行區(qū)的正常運轉。

　　二期航站樓混凝土結構鋼筋排列密集，并大量采用了雙向預應力管索的排布，如果采用普通混凝土澆筑容易產生蜂窩、麻面以及色差明顯的缺點。為此，經過反復試驗，研究出高性能的高流態(tài)混凝土，通過在澆筑過程中混凝土在模板內的流動，有效解決了因厚薄不均，引起的蜂窩、麻面等問題，還能減輕勞動強度。

　　第二航站樓鋼結構由主樓、連廊和登機長廊三部分組成。鋼結構總重量約3萬余噸。其中，主樓鋼結構由邊跨、中間跨及高架跨連接組成，其跨度分別為64.156米、89米、64.156米，長約414米，高度分別為32.2米和40米。

　　屋蓋跨度大、重量大，施工場地條件復雜，關鍵要對1404米曲面鋼結構施工控制技術，要控制各柱軸線之間的偏差，以及安裝到位之后精確控制其相對位置。

　　建工集團機施公司的技術人員經過反復計算和策劃，制定了針對工程特點的施工方案：即主樓中間跨采用屋架地面拼裝，樓層節(jié)間組合，區(qū)段整體平移，垂直提升就位；主樓高架跨采用屋架地面拼裝，節(jié)間綜合吊裝；主樓連廊跨采用屋架地面拼裝，水平運輸就位，節(jié)間綜合吊裝；長廊采用斜柱臨時支撐流水安裝，屋架地面組裝，節(jié)間綜合吊裝等施工方法。

　　擴建工程

　　時間表

　　早報記者李繼成

　　上海航空樞紐建設是上海建設“四個中心”之一的“國際航運中心”的重要組成部分，通過其較強的集散功能，可以在更好地服務長三角、服務長江流域和服務全國的過程中，發(fā)揮輻射和帶動作用。作為一項國家戰(zhàn)略，上海航空樞紐建設得到了國家民航總局和上海市委、市政府及有關部門的大力支持。而對1996版總體規(guī)劃的修編，方案的國際征集、自主設計，體現(xiàn)了可持續(xù)發(fā)展的理念，為浦東國際機場擴建工程奠定了基礎。

　　1999年9月，通航的浦東國際機場一期工程，隨著近年運輸需求的增加，已日漸飽和，擴建工程勢在必行。

　　2003年9月，浦東機場二期工程建設指揮部正式成立，建設指揮部啟動了二期工程航站區(qū)規(guī)劃和航站樓方案國際征集，在20多家有意向的世界知名公司中確定了5家公司參加征集。

　　2003年12月，國家民航總局和上海市政府聯(lián)合組建了推進上海航空樞紐建設聯(lián)合領導小組，為上海航空樞紐建設提供了堅實的組織保證。建設指揮部和機場集團先后委托了荷蘭奈柯機場咨詢公司和法國戴高樂機場咨詢公司等多家國內外咨詢機構，對1996版總體規(guī)劃的修編做了多項研究工作。

　　2004年2月，指揮部邀請了13位國內外知名的建筑師、機場規(guī)劃設計專家、國際民航組織專家組成評委會，對5個應征方案進行評審，最終以投票方式確定了中標方案。建設指揮部和機場集團對中標的設計概念進行買斷，由現(xiàn)代集團華東建筑設計院對設計進行總承包，一改以往由國外中標公司從方案到具體設計“一桿子”到底的做法，開創(chuàng)了國內大型機場原創(chuàng)設計的先河。

　　華東建筑設計院組成了有113人的設計團隊，先后多次召開專家論證會，設計的比較方案達到了9個，制作的建筑模型更是多達20多個，并最終確立了波浪形屋面的第二航站樓。

　　兩年來，浦東機場二期工程建設指揮部和機場集團先后完成了浦東機場二期工程和擴建工程預可行性研究報告的專家評審、二期航站區(qū)調整方案的國際征集、浦東機場二期飛行區(qū)、航站區(qū)建設的前期準備工作。其中浦東機場第二條跑道已于今年3月提前建成投入使用。

　　2005年，航站樓開始鋼結構吊裝。

　　2006年，將完成航站樓鋼結構吊裝和鋼結構屋面，基本完成玻璃幕墻安裝，并開始設備安裝施工。2007年將完成設備安裝和調試、裝飾工程，具備竣工驗收條件。2008年，將投入試運行。

　　工程主要技術指標

　　設計目標年

　　一期2005年二期2015年

　　客運吞吐量

　　一期2000萬人次年二期6000萬人次年

　　貨郵吞吐量

　　一期75萬噸年二期420萬噸年

　　飛機起降

　　一期12.6萬架次年二期49萬架次年

　　規(guī)劃占地面積

　　一期32平方公里二期45萬平方公里

　　飛行區(qū)工程

　　跑道數(shù)及等級

　　一期1條4E級二期2條4F級

　　跑道規(guī)格一期長4000米、寬60米二期長3800米、寬60米長3600米、寬60米機位數(shù)一期104個二期205個

　　航站區(qū)工程

　　航站樓建筑面積一期28萬平方米二期48萬平方米

　　主樓一期長402米、寬128米二期長414米、寬138米

　　候機長廊一期長1374米、寬37米二期長1404米、寬42-65米

　　登機橋一期28座二期42座

　　停車庫面積一期13萬平方米二期17萬平方米

　　停車位一期2423輛二期2905輛

　　貨運區(qū)工程

　　占地面積一期22.2萬平方米二期55萬平方米

　　貨運站面積一期7.09萬平方米二期24萬平方米

　　新航站樓將限定旅客中轉時間

　　早報記者李繼成

　　規(guī)劃建設中的浦東機場第二航站樓面積為48萬平方米，其將比正在使用的第一航站樓28萬平方米的面積增長了近一倍。但按照預計，建成投用后的第二航站樓主樓和長廊每年將接待6000萬人次的旅客，這一數(shù)字將是目前第一航站樓接待旅客人數(shù)的三倍。

　　但上海浦東國際機場二期工程建設指揮部常務副總指揮李德潤表示，通過國內出發(fā)到達混流層、一體化交通中心、集中與分散相結合的安檢模式等措施，第二航站樓將按國際標準服務旅客，其中國內中轉將在45分鐘內完成，國際中轉則在90分鐘內完成。

　　換乘———將在一個航站樓進行省去500米路程

　　據(jù)介紹，2004年的總體規(guī)劃修編對航站區(qū)的布置進行了調整。按照總體規(guī)劃修編，今后，浦東機場將原來4個獨立單元式的航站樓改為由3個航站樓組成的航站樓群，而連為一體的航站樓群將形成U字形的平面布局。

　　對航站樓群的設計，在采訪中，記者了解到，航站樓群體現(xiàn)了“東西相對獨立、南北一體”的設計思想，即西側現(xiàn)有的第一航站樓與其南側的規(guī)劃中的衛(wèi)星廳（S1）作為一體化運行，而東側新建的第二航站樓將與其南側的衛(wèi)星廳（S2）組成一體化的運行。

　　在航站樓的使用分配上，則根據(jù)“一個航空公司在一個航站樓內運作”的原則，旅客不必在第一、第二個航站樓之間通過500米長的廊道進行換乘，時間將大為節(jié)省。

　　進出港口———首次設置“混流層”減少換層時間

　　據(jù)了解，規(guī)劃建設中的第二航站樓自上而下分為“國際出發(fā)層（13.6米）”、“國際到達層（8.4米）”和“國內出發(fā)、到達混流層（4.2米）”3個旅客活動層，一改過去國內、國際分層進出的結構模式。

　　“這將是國內機場首次將國內出發(fā)和到達合為一層�！痹诮邮懿稍L時，李德潤表示，浦東機場采取的這一措施是目前國際上較為先進的設計模式，“國內旅客可以在同一層樓面到達與出發(fā)，這將大大縮短旅客中轉航班的時間。”根據(jù)相關部門預測，今后浦東機場中轉旅客占旅客人數(shù)的比例將達到40％左右，而規(guī)劃設計中的三層結構模式將能更好地適應中轉旅客比例較大的特點，并最大限度地提高近機位的使用效率，即國內高峰時可以將最多42個近機位全部提供給國內航班使用，在國際高峰時最多可以提供26個機位給國際使用。

　　“根據(jù)旅客流程設計，在第二航站樓中運行的航空公司的各種中轉、過境旅客，均在主樓與長廊的連接部分，即航站樓的中央部位完成，這將更加便捷。”李德潤說。

　　安檢———將區(qū)分對待遠近機位旅客

　　按照設計，國內中轉在值機柜臺每人的等候時間為6分鐘，每人處理時間為1分鐘，安檢等候時間為5分鐘，安檢時間在半分鐘以內。為此，浦東機場第二航站樓將在國內流程上采取“集中與分散相結合”的安檢模式，“除了能縮減旅客的換乘時間，還能提高商業(yè)、服務業(yè)的營業(yè)水平�！逼謻|機場相關負責人說。

　　據(jù)介紹，浦東機場此次建設的國內安檢系統(tǒng)由4部分組成：對大量旅客出發(fā)使用集中安檢設施；對中轉旅客使用獨立的安檢設施，在小區(qū)域登機口安檢；對遠機位旅客到達進行分流，不與近機位旅客混流以及對8個C、D類機位提供進港安檢設施等。

　　除了上述措施外，據(jù)介紹，浦東機場還將新建集中、高效的運行管理系統(tǒng)，包括“機場運行中心”、“航站樓運行中心”、“交通運行中心”等設施，將形成一個集中的航站樓指揮中心。

　　“集中產生效率。集中統(tǒng)一的管理模式，即‘航站樓運行中心’的設計將不同于現(xiàn)在的第一航站樓運行模式，其將能適應第二航站樓的吞吐量要求�！崩畹聺櫛硎尽�

　　國內國際中轉旅客將“各行其道”

　　早報記者李繼成

　　在第二航站樓設計中，對直達與中轉旅客的流程作了充分考慮，安排了足夠的各種設施，以縮短旅客進出使用的時間，達到國內中轉在45分鐘內完成、國際中轉在90分鐘內完成的國際標準。

　　國內中轉：安檢6分鐘

　　據(jù)介紹，針對直達旅客和中轉旅客的不同需求，在設計流程上體現(xiàn)出不同的特點：對于直達旅客，行李提取安排在6米層，與航站樓的步行系統(tǒng)有效連接，最大限度減少旅客的換層；遠機位到達入口與中轉中心、行李提取廳入口合并，方便旅客中轉換機和行李的快速分揀輸送，縮短國內、國際旅客的步行距離；國內出發(fā)、到達旅客同層混流，則形成國內樞紐，減少旅客換層時間。對于中轉旅客，則設有集中的中轉中心，并且聯(lián)檢設施共用，有利于提高效率。

　　根據(jù)設計，國內轉國內的旅客，在4.2米層就近的中轉柜臺辦理登機牌，再匯入國內出發(fā)旅客流。其中中轉辦票時間約6分鐘，在中轉值機柜臺等候及換取登機牌的時間約7分鐘，安檢等候和處理時間約6分鐘，再加上在轉盤上提取行李（每個轉盤3個航班，每轉一圈40分鐘）和托運行李的時間，以及移動時間，可控制在45分鐘之內。

　　國際中轉：辦票6分鐘

　　從一個國際航班轉往另一國際航班的中轉旅客到位于8.4米層國際抵港通道的中轉處辦理登機牌，然后通過專用垂直通道上行至13.6米國際出發(fā)聯(lián)檢區(qū)安檢，匯入國際出發(fā)旅客流。其中中轉辦票時間約6分鐘，在中轉值機柜臺等候及換取登機牌的時間8分鐘，海關、邊檢、安檢等候和處理時間約20分鐘，加上在轉盤上提取行李（每個轉盤2個航班，每轉一圈60分鐘）和托運行李的時間，以及移動時間，可在90分鐘內完成。為減少中轉時間，第二航站樓分別為國內轉國內和國際轉國際配備了4個和9個值機柜臺，行李提取則分別安排了10個和14個轉盤，并在安檢、邊檢、海關等各處設置了多條通道。此外，對于直達旅客則分為國際出發(fā)、國際到達、國內出發(fā)、國內到達4種方式，分別設計了不同的流層路徑，以提高效率。

　　服務規(guī)劃設計處處見人性化

　　早報記者李繼成

　　作為年旅客吞吐量可達到4000萬人次的第二航站樓定位，在二期工程這座綜合性的航站樓內，大到旅客到達與出發(fā)、交通工具的換乘，小到旅客的流線安排和廁所設計，更多地體現(xiàn)了人性化的設計理念，以方便國內外旅客。

　　電梯從6米層廊道直達地下車庫

　　在兩個航站樓中間的交通中心內，除了通過立體網絡化的道路系統(tǒng)，使南北進場道路進入不同航站樓的道路相對獨立，互不干涉，形成逆時針單向交通，以提高交通效率外，在6米層的三縱三橫的廊道設計，不僅使第一、第二以及將來的第三航站樓連為一體，還通過電梯、自動扶梯等設備，將旅客分別送至社會車輛、公交巴士、機場專線巴士、軌道交通等不同交通工具的各個站點。

　　二期工程建設指揮部的技術人員告訴記者，盡管私家車停放在地下車庫內，但也無徒步之虞，廊道上的自動扶梯可以把旅客直接送入地下車庫，而地下車庫的容量超過了4000輛。

　　避免讓旅客在3個岔道中選擇

　　在旅客機場內的行走流向上嚴格遵照了“行走方向與目的地應基本一致”的設計理念。因為研究表明，旅客行進方向與目的地方向基本一致時，點到點的直線會讓旅客感到比較安全。

　　據(jù)現(xiàn)代集團華東建筑設計專家介紹，考慮到航站樓空間大、功能多，在旅客行進線路的設計上盡量避免同一個地點上有3處以上的岔道讓旅客選擇，并在岔道口設計人性化的標志標牌，以盡量減少旅客步行時間，方便旅客在飛機、汽車和軌道交通等不同交通工具之間的轉換。

　　為旅客創(chuàng)造“碰頭點”

　　二期工程的設計方案中還有意識地加入了關于“碰頭點”的設計�！霸跈C場這么一個偌大的登機、候機以及換乘空間中，以往都是乘客不經意間，或者說是不自覺地創(chuàng)造了一個個‘碰頭點’，也就是相互約定在機場范圍內見面、碰頭的地點�！逼謻|機場二期工程項目設計負責人、華東建筑設計院院長助理郭建祥透露，在一些有如垂直升降電梯等較為顯眼的位置設計上都加強了這些定點特殊區(qū)域的視覺效應，以方便人員匯集，集體出行。

　　一分鐘內穿梭候機樓與衛(wèi)星廳

　　根據(jù)規(guī)劃，浦東國際機場還可能在兩個候機樓南側興建第三候機樓，從而形成“U”字型的候機樓主樓群，而與第一、第二候機樓分別平行的南端，建造2個同樣可以提供飛機�？俊⒙每偷菣C的衛(wèi)星廳（S1、S2）。

　　據(jù)浦東機場二期工程建設指揮部有關負責人透露，考慮到候機樓主樓與衛(wèi)星廳之間有數(shù)百米長的距離，目前已在第二候機樓底部規(guī)劃了便捷運輸系統(tǒng)，如有必要將可以考慮修建機場內部的短途列車線路，屆時在不到一分鐘的時間，方便旅客在候機樓與衛(wèi)星廳之間穿梭。

　　廁所空氣形成內外壓力差

　　航站樓的衛(wèi)生間，除了空間面積較大，還將通過抽風設施，使廁所內的空氣壓力略低于外面的空氣壓力，形成一個內外空氣壓力差，保持航站樓內的空氣質量。此外，考慮到嬰兒還尿布的不便，在廁所內還將出現(xiàn)方便嬰兒換尿布的臺子。

　　提供多樣化服務

　　第二航站樓還提供了多樣化的非航空商業(yè)服務，包括銀行、商店，并考慮了入網接口。在國際航空公司要客（CIP）出發(fā)區(qū)域內，通過劃分為若干個分區(qū)的方式，其中就有娛樂中心和計時旅館等設施。在計時旅館等候登機的時間內，可以泡上一壺茶或一杯咖啡，臨窗飽覽浦東機場美麗的夜景。

　　此外，設計專家表示，將來周邊還將有辦公、商業(yè)及住宅等各種設施，使浦東機場成為融合城市交通系統(tǒng)和公共空間的城市節(jié)點。

昨天，一架客機從全面開工建設的浦東國際機場第二航站樓工地上空飛過�！　�

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