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當前位置：城市首頁——南京

編輯：yingeryy 007abbs

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南京交通潮汐效應(yīng)剖析：全城有六大交通矛盾

　　家住河西銀城花園的張先生現(xiàn)在每天的睡眠時間要少半個小時，“禍首”是他自從買了私家車以后無法把握出行需要的時間。張先生在總統(tǒng)府附近上班，以前騎摩托車七點半從家里走時間都很寬裕，沒想到買了私家車以后常常被堵在清涼門，已經(jīng)遲到了好幾次。無奈之下，他只得每天七點鐘就出發(fā)，以避開七點半左右的早高峰。其實，像張先生這樣遭遇的南京市民不在少數(shù)，幾乎住在南京河西、江寧、仙林等新城區(qū)的南京市民都有這樣一個感受：新城區(qū)入“城”難，上下班出行難。針對這一現(xiàn)象，記者對南京新城區(qū)面臨的“潮汐式”交通效應(yīng)進行了采訪。

　　河西“臥城”造就“潮汐式”效應(yīng)

　　3月下旬的一天，因為一起小小的交通事故，南京漢中門交通樞紐發(fā)生大癱瘓，南來北往的幾百輛機動車形成巨大的“腸梗阻”，堵塞時間長達1個多小時。許多上班族因此嚴重遲到。記者昨天從南京市交管局122接警臺了解到，河西新城逐漸成形之后，在早晚高峰時間段內(nèi)已經(jīng)形成了“潮汐式”交通效應(yīng)。一般在工作日內(nèi)，從早上七點半開始，居住在河西而工作在城中或城東的居民開始大量向老城區(qū)“挪移”，從定淮門大街到草場門再到清涼門一線由西向東車流量非常大，基本上要持續(xù)到八點半以后。晚高峰期間則相反。如果發(fā)生交通事故，堵個半個小時是常有的事情。

　　南京交通廣播電臺的記者劉哲帆經(jīng)常在早晚高峰期間趕赴城西干道現(xiàn)場報道交通事故。她說，城西干道是連接老城區(qū)和河西新城的節(jié)點，每天上下班時間經(jīng)常發(fā)生車輛大量積壓的情況。4月5日早上八點左右，城西干道清涼門附近先后發(fā)生兩車相擦、四車追尾、三車相撞和兩車相撞4起事故，造成城西干道一線到了上午10點鐘交通才完全恢復(fù)。

　　據(jù)劉哲帆觀察，河西地區(qū)大多都是新建的高檔住宅小區(qū)，形成“富人區(qū)”的直接后果就是私家車多；加上寧海中學(xué)、29中學(xué)、瑯琊路小學(xué)等學(xué)校在河西地區(qū)設(shè)立了分校，每天接送孩子的車輛也很多。幾種因素綜合，造成河西每天有大量的小車潮水般在固定時間段內(nèi)在老城與新城間穿行。

　　劉哲帆說，這種“潮汐式”的交通從2001年開始建河西新城就漸漸顯露出來了，只不過隨著河西入住人口的增多，這種效應(yīng)越來越明顯，通行矛盾也越來越加劇。

　　上班族：從河西到新街口常堵車

　　在珠江路從事IT業(yè)務(wù)銷售的易小姐2001年入住河西高教新村。她說，當時每天乘坐91路公交車上班只要30分鐘，可是隨著河西入住人數(shù)的不斷增加，交通情況也越來越壞，現(xiàn)在每天上班在路上至少要花50分鐘，途經(jīng)草場門、清涼山、兒童醫(yī)院都要發(fā)生交通擁堵。而雙休日從河西到新街口平均時間也要在40分鐘左右。

　　陵光出租車公司司機楊先生昨天對記者說，在道路暢通的情況下從河西到新街口一般只要10多分鐘，但是不同的道路情況不同，尤其是遇到堵車就更難說了，漢中門是司機們公認的堵車頻率最高的地段。

　　已經(jīng)退休的張女士家住三汊河，她到新街口逛街購物通常乘坐307路公交車到莫愁新寓然后換乘5路或9路公交車。一般不會在人流高峰時間出門，公交車上特別擁擠的情況不常碰到，但是乘坐307路公交車時經(jīng)常會遇到久等不來或者一次就來好幾輛車的情況。張女士表示，公交公司應(yīng)該加強對公交車的調(diào)度管理。錢女士是一位全職太太，出門狀況和張女士差不多。錢女士說，從河西到新街口的路上，在漢中門經(jīng)常會發(fā)生堵車。

　　南京全城存在六大交通矛盾

　　南京市人大常委會城建環(huán)保委員會曾撰寫過一份報告，指出南京六大交通矛盾：

　　1.私人小汽車呈爆發(fā)式增長態(tài)勢，對城市交通構(gòu)成巨大沖擊，道路交通壓力驟然加大。進入新世紀以來，私家車一直保持高增長態(tài)勢，年增長率維持在40％左右。據(jù)統(tǒng)計，截至去年底，南京已經(jīng)擁有58萬輛車，今年根據(jù)前兩個月的增幅，已經(jīng)預(yù)計出凈增10萬輛。十運會前夕，南京的機動車保有量將達到70萬輛。相應(yīng)的市區(qū)道路交通量也呈高增長態(tài)勢，平均增幅超過15％，道路交通量中私家車比重已接近15％。如此高速的私家車和道路交通量增長，遠遠超出道路設(shè)施可能的增長速度。南京道路交通狀況正進入高度脆弱的敏感期。

　　2.人口、就業(yè)遷移導(dǎo)致機動化交通增長，“潮汐式”交通突出，老城新區(qū)通道和主城與外圍新市區(qū)、新城通道交通瓶頸日趨緊張。近幾年，南京老城改造和新區(qū)建設(shè)力度不斷加大，老城區(qū)人口正在逐步向外圍新城、新市區(qū)轉(zhuǎn)移。主城內(nèi)增長最快的是河西新城區(qū)，其次是城東地區(qū)和城南地區(qū)。主城以外增長最快的是東山新市區(qū)，其次是仙林、新堯和浦口等地區(qū)。人口和就業(yè)的遷移擴散，引起了老城新區(qū)間“潮汐式”交通迅猛增長；同時由于居民出行距離的加長，導(dǎo)致步行和自行車人力出行方式的減少。

　　3.城市公共交通體系單一，軌道建設(shè)滯后于機動化發(fā)展進程，地面公交運行環(huán)境惡化。南京作為特大城市，要從根本上解決交通擁堵，就必須依賴以軌道交通為骨干的立體化多方式的城市公共交通體系。然而，南京的地鐵一號線一期工程目前尚未通車，二號線要到2009年通車，真正形成規(guī)模經(jīng)營還要相當長時間。目前城市公交還只能依賴單一的地面公共汽車。近兩年道路交通量高速增長，路面和交叉口交通飽和度越來越高，在交通管理上又沒有給公交車必要的優(yōu)先通行權(quán)；規(guī)劃和規(guī)范規(guī)定的配套公交場站設(shè)施得不到真正的落實；由于市政工程建設(shè)，多處公交起訖站點用地被征用，而新站點選址、建設(shè)又未完全到位。因此，公交車運行環(huán)境日趨惡化。

　　4.道路網(wǎng)體系和功能不完善，難于適應(yīng)機動化高增長和現(xiàn)代化交通管理需要；重大工程施工頻繁，道路交通負荷雪上加霜。具體體現(xiàn)在快速道路未成系統(tǒng)，路網(wǎng)快速疏解能力嚴重不足；城市次干道和支路嚴重缺乏，路網(wǎng)功能級配失衡，道路交通負荷分配不均；舊城改造、地鐵建設(shè)、立交工程、火車站建設(shè)、人防工程、人行過街地道等工程建設(shè)施工大量占用路面和交叉口，使本已超負荷運行的城市道路雪上加霜等方面。

　　5.停車設(shè)施供應(yīng)嚴重短缺，造成道路資源和小區(qū)公共空間被大量侵占，停車問題已經(jīng)成為社會熱點。

　　6.城市交通政策、體制、投資、法制、管理和價格等一系列軟件建設(shè)不適應(yīng)現(xiàn)代交通發(fā)展要求。

　　專家分析：“大臥室”造就交通擁堵

　　傍依主城的河西承載著南京人太多的希望：疏散城區(qū)過多的人口，緩解主城交通、居住、環(huán)境壓力，建設(shè)新市區(qū)。然而河西北部基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)集聚和公共配套不足。幾十萬人在河西居住，在主城上班，鐘擺一樣的生活節(jié)奏，使河西一定程度上成為一個“臥城”。

　　這是南京市交通規(guī)劃設(shè)計院一位專家的感言。

　　在日前舉行的城市規(guī)劃與城市交通國際研討會上，來自中日韓三國的專家齊聚南京，把脈城市交通擁堵現(xiàn)象，專家們不無憂慮地表示，即將達到60萬入住人口的河西將面臨空前的交通壓力。

　　針對目前河西上下班高峰擁堵的現(xiàn)象，南京工業(yè)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院教授吳驥良表示，這實質(zhì)上就是河西新城區(qū)的區(qū)位功能單一造成的�！昂游鳜F(xiàn)在就是一個‘大臥室’，不改變城區(qū)定位，建再多的高架或是地鐵也不可能解決現(xiàn)在的交通堵塞問題。”

　　河西建設(shè)指揮部有關(guān)人士在多個會議上向記者一再強調(diào)，河西南部20平方公里分為奧體中心、中央商務(wù)區(qū)、公共配套、居住區(qū)、濱江風(fēng)光帶五大板塊。配套設(shè)施也一應(yīng)俱全，藝蘭齋美術(shù)館、金陵圖書館、2所區(qū)級醫(yī)院、1所高中、1所初中、8所小學(xué)、2所幼兒園、4個社區(qū)中心都將陸續(xù)建成。河西今后不再是“臥城”，而是一個以商務(wù)、商貿(mào)、文體三大功能為主的城市副中心，居住與就業(yè)兼顧的中高檔居住區(qū)和濱江風(fēng)貌為特點的城市西部休閑游覽地。

　　但河西指揮部描述的“藍圖”顯然與河西現(xiàn)在的發(fā)展狀況“步伐”不一致。吳驥良說，現(xiàn)在河西已經(jīng)形成了以居住功能為主的區(qū)域定位，功能的單一化所帶來的與老城區(qū)交通上的矛盾已經(jīng)顯現(xiàn)，這種矛盾將可能對全城交通帶來更加負面的影響。入住人口即將達到60萬的河西新城由于開發(fā)商的利益驅(qū)動，幾乎所有的住宅小區(qū)都風(fēng)靡小高層，這又無形中加劇了人口空間的壓力。照這樣的速度，河西很有可能突破人口容納合理限度，超過70萬或是更多。吳驥良指出，要解決現(xiàn)在河西交通壓力大的問題，必須從根源入手，盡可能增加河西新城區(qū)的產(chǎn)業(yè)份額，以增加就業(yè)崗位，完善新區(qū)的服務(wù)設(shè)施和城市其他相關(guān)功能。

　　專家預(yù)言：老城新區(qū)交通矛盾將突出

　　南京正在打造的“一城三區(qū)”使得外圍片區(qū)的人口和出行需求增加，老城與外圍片區(qū)之間出行強度加大，有關(guān)專家預(yù)言，未來幾年，老城新區(qū)通道交通瓶頸更為突出。

　　目前，河西、城南、鐵北、城東外圍四片的人口只有規(guī)劃人口的1/4至1/3。隨著這些地區(qū)開發(fā)建設(shè)進程的加快與完善，原先聚集在老城區(qū)的人口和工業(yè)逐步向周圍城區(qū)疏散遷移。外圍片區(qū)人口迅速發(fā)展，居民出行活動總量與強度急速提升；居民居住地與就業(yè)地之間的空間分離，使人們的社會經(jīng)濟活動范圍擴大，增加了居民出行的空間距離，必然更多依賴機動交通工具。主城用地布局以“經(jīng)六緯九”主干道網(wǎng)為骨架，老城與外圍片區(qū)間依舊受到玄武湖、紫金山、城墻、秦淮河、鐵路等的分離，使高強度的交通流集中在老城與外圍片區(qū)間有限的通道上，瓶頸問題必將越來越突出。

　　此外，私家車快速進入居民家庭勢不可擋，城市交通很快進入最困難的時期。在國家汽車產(chǎn)業(yè)政策的催生下，南京私家車增長已經(jīng)提前進入爆發(fā)式增長期，而這一勢頭目前還僅僅只是開始。根據(jù)國際經(jīng)驗，從小汽車初進居民家庭到初步普及，大約需要10至15年時間。屆時，南京市區(qū)私人小汽車保有量有可能達到80至120萬輛（大約每2戶1輛甚至還多），市區(qū)機動車總量達130至180萬輛，是現(xiàn)狀的2.5至3.5倍。另一方面，未來20年南京的城市人口數(shù)量將持續(xù)增長，并且繼續(xù)以機械增長為主，2020年市區(qū)居住人口總量有望突破450至500萬人，就業(yè)崗位可能達到270至300萬個，城市居民出行總量將大幅度增加。同時，未來人口和就業(yè)增加的重點地區(qū)是“一城三區(qū)”，由于生活富�；统鲂蟹秶鷶U大化雙重作用，這些居民的機動化出行將占很高比重，使道路交通量大幅度增加。

　　南京交通規(guī)劃設(shè)計院的專家認為，“一城三區(qū)”開發(fā)建設(shè)和大都市的形成與交通設(shè)施建設(shè)的互動影響需要引起高度關(guān)注。“一城三區(qū)”是南京今后城市化的重點發(fā)展地區(qū)。它們既承擔(dān)著主城人口和產(chǎn)業(yè)等功能擴散和轉(zhuǎn)移任務(wù)，又承擔(dān)著對外圍地區(qū)、更重要的是對外來人口、產(chǎn)業(yè)的吸引和積聚任務(wù)。從交通需求影響的角度看，隨著都市發(fā)展區(qū)土地開發(fā)和空間拓展，隨之而來的是城市交通問題面的擴大：上下班客流分布的范圍更加廣泛；單程出行的出行距離會變長；交通總量也會大幅增加；高峰期交通擁堵將由市中心區(qū)向外圍及城市出入口地區(qū)蔓延。

　　專家建議：公交出行優(yōu)先　土地交通聯(lián)動

　　東南大學(xué)交通學(xué)院、交通工程研究所副所長鄧衛(wèi)教授分析認為：要想改變河西交通擁擠的狀況，首先就要在道路上進行拓寬。私家車現(xiàn)在的增長趨勢，必然會對交通帶來壓力。政府應(yīng)積極引導(dǎo)市民出行時以乘坐公交為主，同時加大對公交的管理，不能將公交企業(yè)作為一個賺錢的企業(yè)，使它成為一個真正的市政公用設(shè)備。鄧教授建議市民在出行方式的選擇上盡量采取自行車與公交車的相互搭配、交換選擇的方法。同時他認為，地鐵的開通將會在一定程度上緩解地面公交的壓力。

　　南京市社會科學(xué)院社會發(fā)展研究所所長陳如認為：目前社會上出現(xiàn)一種“逆城市化”現(xiàn)象，有相當一部分市民選擇在城鄉(xiāng)接合部或是郊區(qū)居住，并且購買了私家車。私家車的增長帶來了城市承載率的問題，帶來了塞車現(xiàn)象，不僅南京存在這個問題，在北京、上海、深圳、香港等大城市同樣也存在這樣的現(xiàn)象。所以為了緩解道路堵塞的壓力，就要在道路規(guī)劃上予以考慮。在這一點上，政府也做了一些超前的準備工作。他同時認為，交通的規(guī)劃方面要站在世界一流的高度，道路的寬度和流量度要有一個正確的鑒定標準。在市民出行問題上，還是建議采取公交優(yōu)先原則。

　　南京市人大常委會城建環(huán)保委員會在去年撰寫的一份《關(guān)于南京城市交通發(fā)展狀況、問題與對策的調(diào)研報告》中提出了一些對策和建議。

　　這份報告認為，首先要重視土地利用與城市交通的聯(lián)動協(xié)調(diào)發(fā)展，這是“治療”的根本。土地利用是城市交通的源和本，城市交通是土地利用的筋和脈。往往交通工具落后和交通建設(shè)滯后，制約了城市規(guī)模和空間的發(fā)展；反過來，土地的不合理布局和開發(fā)，導(dǎo)致了交通流的不均衡、交通系統(tǒng)功能的紊亂，局部地段交通設(shè)施的超負荷運行甚至癱瘓。尤其是在市場經(jīng)濟的背景下，開發(fā)商為了自身利益最大化不由自主追求高容積率和交通優(yōu)勢區(qū)位；政府為了吸引更多投資、發(fā)展地方經(jīng)濟、解決資金短缺，有意識地給予開發(fā)商各種優(yōu)惠、便利和讓步，其結(jié)果是某些項目保護了開發(fā)商的利益，犧牲了城市整體利益，解決了城市建設(shè)的燃眉之急，但往往使合理的規(guī)劃布局扭曲變形，犧牲了城市的長遠利益。

　　其次，報告認為要優(yōu)先發(fā)展公交，創(chuàng)造人性化交通環(huán)境。根據(jù)國際經(jīng)驗和南京自身的城市性質(zhì)、規(guī)模、路網(wǎng)和地理等條件，優(yōu)先發(fā)展公共交通是南京城市交通發(fā)展一條根本性的戰(zhàn)略，也是唯一的出路。為此，必須逐步建立起以軌道交通為主體、地面公交為輔助、融個體交通（步行、自行車、小汽車等）為一體的、多元化協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合客運體系。

　　報告最后還誠懇地建議政府，城市交通的健康發(fā)展不僅有賴于一個有遠見的“城市交通發(fā)展戰(zhàn)略”，一個科學(xué)的“城市交通規(guī)劃”，更取決于有一個良好的決策體制和機制。為了保證南京21世紀城市交通的健康發(fā)展，城市交通發(fā)展建設(shè)和管理必須走科學(xué)化、民主化和法制化的道路。政府必須要有更強的協(xié)調(diào)功能、更為民主開放的決策機制、更加廣泛嚴格的法制意識。政府要高度重視和加強對城市交通的綜合研究和重大工程項目以及重要政策措施的前期論證和事后評估，開展對大型開發(fā)建設(shè)項目的交通影響分析工作，更好地吸收專家意見和公眾參與。

　　十運之后將有改觀老城新區(qū)“無縫對接”

　　河西建設(shè)指揮部里一個巨大的沙盤，微縮了十運會前新城所有場館、大樓、公園、學(xué)校、住宅、綠化帶、道路、橋梁等景觀。據(jù)了解，十運會前新城任務(wù)最繁重的就是道路建設(shè)，大小道路要建36條，總長100公里，縱貫新城。

　　河西建設(shè)指揮部有關(guān)人士樂觀地認為，十運之后，老城新區(qū)之間將實現(xiàn)“無縫對接”，交通瓶頸狀況將大為改觀。屆時，連接新區(qū)與老城的通道共有24個，包括快速通道3個，主干道6個，次干道6個等等。

　　據(jù)了解，其中兩條主要的快速通道一條是老的城西干道，一條就是在建的濱江大道。兩條快速通道形成了新城區(qū)周邊的環(huán)路，交叉口很少，車輛時速可以達到80公里以上。除了與老城對接外，還有長江三橋、過江隧道等，形成了新城內(nèi)外銜接、江城一體的交通格局。

　　十運之后，河西到達南京各區(qū)域95％以上居民單程出行時間不超過40分鐘；其次，公交車和地鐵可以分擔(dān)40％以上的客流；第三，市民最多等候5分鐘就可以上公交車；第四，上班族換乘公交車少于1.5次，就可以到達目的地；第五，交叉口高峰時段，平均每輛車延誤時間少于15秒鐘。

　　新聞附件

　　河西交通展望

　　1.地鐵縱穿南部與中北部。對于城市公共客運交通中較為重要的軌道交通，規(guī)劃提出建議：由規(guī)劃中的環(huán)線解決河西南部地區(qū)與中北部地區(qū)、南站地區(qū)和都市發(fā)展區(qū)內(nèi)其他地區(qū)的溝通，具體走向：環(huán)線沿經(jīng)四路向南延伸到南部地區(qū)中心，向東經(jīng)產(chǎn)業(yè)園沿隴棲路到南站地區(qū)，在地區(qū)中心設(shè)地鐵站。

　　2.“井”字外環(huán)溝通大交通。將來，河西南部的道路交通系統(tǒng)由對外交通、城市道路交通、城市公共客運交通構(gòu)成。其中對外出行將在外圍形成由高速公路、城市快速路構(gòu)成的“井”字形道路外環(huán)，內(nèi)部交通通過主干道快速疏解到外部快速環(huán)上。比如寧馬高速公路，規(guī)劃道路紅線寬度60米，其兩側(cè)各控制50米的綠化用地。另外，南部地區(qū)還可通過繞城公路、黃河路的立交與之銜接，與其他地區(qū)、外圍城鎮(zhèn)形成便捷的交通聯(lián)系。

　　3.數(shù)十條主次干道貫穿其間。河西南部地區(qū)規(guī)劃有2條城市快速路，其中濱江路，規(guī)劃道路紅線寬度60米，規(guī)劃在其東側(cè)控制30米的綠化用地；繞城公路（雙閘大道），東南段規(guī)劃紅線寬為60米，現(xiàn)狀路基寬24.5米，東北段采用上下行分離的形式，單向規(guī)劃紅線寬24.5米，在繞城公路兩側(cè)各控制50米的保護用地。繞城公路、濱江路與城市道路相交均采用立交的形式。另外，南部的城市主干道為江東路、淮河路、黃河路；紅河路、運河路、恒河路為次干路。

　　4.5萬平米停車場解決停車難。南部地區(qū)規(guī)劃了社會停車場用地50000平方米，規(guī)劃在地區(qū)的西南、西北邊緣設(shè)置公交首末站4處，規(guī)劃在7個社區(qū)中心設(shè)置地下停車場，每個4000平方米，滿足地區(qū)居民的停車需求；在濱江公園東北端、西南端各設(shè)一處停車場，1000平米一個�！　�

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